Deutsche Reichsbahn (1945-1993)

Die Bahn der DDR hieß Deutsche Reichsbahn(DR). Nach der Annexion der DDR wurde die Deutsche Reichsbahn(DR) bis 1993 in den neuen Bundesländern betrieben.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Deutsche Reichsbahn aus den Teilen weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone(SBZ) und in Berlin befanden.

Durch den „Einigungsvertrag“ ging die Deutsche Reichsbahn(DR) als Sondervermögen in Bundesbesitz über und bestand nach der Annexion der DDR bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn(DR) wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn(DB) zum bundeseigenen Konzern Deutsche Bahn AG(DB AG) vereinigt.

Zeitweilig war die DR der größte Arbeitgeber der DDR.

Der Name Deutsche Reichsbahn wurde beibehalten, damit sie die Betriebsrechte in Westberlin behielt. Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in Westberlin von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Im Zuge des Kalten Krieges kam es doch zu Streitigkeiten. So wurde dazu aufgerufen in Westberlin die S-Bahn zu boykottieren. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik(dazu mehr in einer späteren Ausgabe DIE TROMMLER) im Sommer 1949 wurden der Reichsbahn auf alliierte Anordnung die Nutzungsrechte des nicht unmittelbar dem Betrieb dienenden Vermögens und der Liegenschaften in Westberlin entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) unterstellt. Bis zur Annexion der DDR, 1990 gab es immer wieder Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Servicegesellschaft Mitropa. Eine Diskussion zum Namen der DDR-Staatsbahn wurde in der DDR in den späten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als äußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten hatten die Dienstmützen der DR die schwarz-rot-goldene Kokarde.

Mehr zur Geschichte der Berliner S-Bahn in einer der nächsten Ausgaben DIE TROMMLER.

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der hohen Reparationsleistungen an die Sowjetunion schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der Wiederaufbau der entfernten Gleisanlagen ist bis heute nicht vollständig abgeschlossen (beispielsweise Cottbus–Görlitz, Jüterbog–Falkenberg/Elster und Leipzig–Chemnitz).

Der 1945 wieder eingerichtete elektrische Betrieb im Dreieck Magdeburg/Leipzig/Halle mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang zur Amerikanischen Besatzungszone) wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden abgebaut und zusammen mit den Lokomotiven als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht.

Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Frei Fahrt“, später umbenannt in „Fahrt frei“.

Am 1. April 1949 wurden fast alle auf dem Gebiet der – noch nicht gegründeten- DDR verbliebenen Privatbahnen von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Mit den Sicherungsmaßnahmen an der Grenze zur BRD endete 1952 der Verkehr auf vielen grenzüberschreitenden Bahnstrecken.

Der Bau des Berliner Außenringes war eine der ersten großen Investitionen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Unter Einbeziehung älterer Streckenabschnitte (Güteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken) wurde er von 1951 bis 1956 erbaut und ermöglichte im Bahnverkehr die politisch gewollte Umfahrung von West-Berlin.

1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten elektrischen Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurück. Damit endete auch die Diskussion darüber, ob der Wiederaufbau der elektrischen Zugförderung mit 25 kV 50 Hz Industriestrom erfolgen sollte. Im Bahnkraftwerk Muldenstein wurde am 27. Juli 1955 der erste Turbosatz angefahren und eine Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen. Ab dem 1. September 1955 fuhren wieder elektrische Züge zwischen Halle (Saale) und Köthen.

952 wurden Doppelstockzüge für den Berufsverkehr in Betrieb genommen. Die ersten Diesellokomotiven beschaffte die DR 1960 (V 15, V 180), die sich bis ins Bahn-AG-Zeitalter behaupteten. Ein Jahr später konnte die DR mit der E 11 die erste neue Elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen für einen Lizenzbau von E-Loks der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die E-Loks wurden im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Dieselloks kamen zunächst aus dem Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, später nach dessen Umprofilierung von den LEW.

1968 begann die DR mit dem Transport von Großcontainern. Sukzessive wurden Containerbahnhöfe (GCUP) gebaut, zwischen denen Ganzzüge mit Großcontainertransportwagen (später auch im Einzelwagenverkehr) verkehrten.

Viele Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das erste Elektrifizierungsprogramm wurde bis 1970 vorangetrieben. Danach setzte die Staatsführung mehr auf die Ablösung des Dampfbetriebes durch Dieselloks.

Der Bau von schweren Dieselloks (Baureihe V 180 / BR 118) in der DDR musste nach einem Beschluss des RGW eingestellt werden. Großdieselloks wurden fortan aus der Sowjetunion (V 200 bzw. BR 120, V 300 bzw. BR 130, 131, 132, 142) und aus Rumänien (DR-Baureihe 119) eingeführt. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 war schon bei der Auslieferung technisch unzureichend und im Betrieb störanfällig, so dass diese Fahrzeuge von der DR nur mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch dauerhaft betriebstüchtig gemacht werden konnten. Nach dem Ende des Importprogramms wurde begonnen, die aus DDR-Produktion stammenden Diesellokomotiven mit stärkeren Motoren auszurüsten; die neu motorisierte BR 110 wurde als BR 112 und BR 114 und die umgebaute BR 118.2–4 als 118.6–8 bezeichnet.

Zeitweise wurden bei der Deutschen Reichsbahn mehr Güter transportiert als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 % für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet). In der DDR wurde auf den Gütertransport mit der Bahn gesetzt. In der BRD stattdessen mit dem LKW.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wirkten sich die wirtschaftlichen Probleme der DDR auch auf das Schienennetz aus. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen entstehenden Problemen zu leiden.

Erst ab Anfang der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und auch Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. Danach erhielten die wichtigsten Magistralen ihre zweiten Gleise zurück und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 km/h angehoben werden. Von 1976 bis 1981 wurden Betonschwellen verbaut, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostseesand nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen. Die Folge diese Materialfehlers waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, deren Höhepunkt 1986 eintrat. Die meist kurz zuvor umgebauten Streckenabschnitte konnten daher nur noch mit 50 km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Umbau (Aktion Netzstabilisierung), um die schadhaften Schwellen zu ersetzen. Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und sieben Hochleistungsmaschinenkomplexe (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Die geschädigten Schwellen wurden in den Folgejahren schrittweise ausgetauscht oder die Gleise stillgelegt und zurückgebaut.

Steigende Erdölpreise und zurückgehende Importe machten ab 1976 eine rasche Streckenelektrifizierung notwendig. Als erstes war die Elektrifizierung der Strecken aus dem Süden der DDR nach Berlin vorgesehen, danach der Anschluss der Seehäfen und des Fährhafens Mukran an das elektrische Netz und schließlich die Umstellung der Kohleabfuhrstrecken aus dem Niederlausitzer Braunkohlerevier. Hinzu kamen viele Ergänzungsstrecken. Größtenteils durch direkt aus dem 50-Hertz-Landesnetz gespeiste, rotierende Synchron-Synchron-Umformer wurde eine dezentrale Energieversorgung der neu elektrifizierten Strecken aufgebaut. Energieträger war vorwiegend heimische Braunkohle. Ab 1982 übernahm ein „Zentrales FDJ-Jugendobjekt“ den Streckenausbau. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 km Oberleitung neu gebaut. Das E-Lok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 erfolgreich, viele dieser Fahrzeuge sind 2012 noch in Betrieb. Die 1982 vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten E-Lok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen. Heute fahren Loks dieser Baureihen im gesamten Bundesgebiet.

1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den meisten Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen – ursprünglich alle Bauart 1. Klasse – kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber dort wegen Geldmangel nicht abgenommen wurde. In den 1980er Jahren gelangten Städteexpress-Wagen aus DR-eigener Produktion (UIC-Z-Wagen) (des Raw Halberstadt) in den Verkehr.

1979 betrug die Streckenlänge 14.164 Kilometer, davon waren 1.621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig.

1981 wurden die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 18 201 und eine Maschine der Baureihe 50 abgestellt. Dafür fuhren wieder verstärkt kohlegefeuerte Dampfloks. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurückgebaut, Maschinen der bereits abgestellten Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.

Die Fahrpreise im Personenverkehr lagen vier Jahrzehnte lang bei 8 Pfennig pro Kilometer für die zweite Wagenklasse und 11,6 Pfennig pro Kilometer für die erste Klasse plus Zuschlägen für Eil-, D- und Expresszüge. Durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), noch viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung waren die Reisezeiten allerdings lang. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Verspätungen kamen vor allem in den letzten Jahren häufig vor. Planungen für Strecken bis 160 km/h waren nicht realisierbar.

Für den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium für Staatssicherheit (MfS). Durch die zahlreichen Militärtransporte für die NVA und die sowjetische Armee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherungsbedürftig angesehen. Für die Sicherung dieser Transporte im Falle eines Krieges wurden viele nicht planmäßig genutzte Verbindungskurven angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen und größeren Brücken.

Das Netz der Reichsbahn war um 1990 zu rund 30 % (3829 km) elektrifiziert und zu 70 % eingleisig (4223 km). Beschäftigt wurden 1990 224.000 Mitarbeiter.^[3]

Das Fahrplanangebot war unter den genannten Umständen wenig attraktiv; so gab es keinen leistungsfähigen Personen(fern)verkehr; denn die Züge des Städteschnell-/Städteexpress-Verkehrs und die D-Züge, aber auch die Nahverkehrsleistungen besonders in der „Fläche“ waren nicht vertaktet und hatten nur eine geringe Reisegeschwindigkeit. Da aber auch der motorisierte Individualverkehr keine adäquate Alternative darstellte, kam der DR dennoch eine große Bedeutung im Personenverkehr zu.

Die heutige Bahn hat den Anspruch eine moderne Bahn zu sein. Aber herrscht da oft Chaos und es gibt viele Verspätungen. So mache/r schaut dann wehmütig auf die Zeit der Deutschen Reichsbahn(DR) zurück.

Logo der Reichsbahn Bildquelle: „Deutsche Reichsbahn DDR“ von Unbekannt – (Originaltext: SVG erstellt mit CorelDraw)Drawn by: ChristianBier and (the last versions) RsVe. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons –

Einzelne Textpassagen Wikipedia

Logo Bildquelle: „Deutsche Reichsbahn DDR“ von Unbekannt – (Originaltext: SVG erstellt mit CorelDraw)Drawn by: ChristianBier and (the last versions) RsVe. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons –

Die DR-Baureihe V 180 war in der DDR die Diesellok schlechthin, hier Lok 173 in Dresden Hauptbahnhof (1972) Bildquelle: „Fotothek df n-10 0000435“ von Deutsche Fotothek‎. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Ellok 243 090 in Leipzig Hauptbahnhof (1987) Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-1987-0109-028, Leipzig, Hauptbahnhof, Winter“ von Bundesarchiv, Bild 183-1987-0109-028 / Grubitzsch (geb. Raphael), Waltraud / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Die DR konnte auf Dampfloks nicht verzichten – also wurden diese durch Umbau erneuert. Hier Rekolok 50 3552 als Museumsdampflok beim Rangieren. Bildquelle: „Schlepptender-Dampflokomotive 50 3552“ von Heidas – Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons –

Abfahrt des ersten Interzonenzuges am 12. Mai 1949 um 14 Uhr vom Bahnhof Friedrichstraße Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-S85182, Berlin, Abfahrt des ersten Interzonenzuges“ von Bundesarchiv, Bild 183-S85182 / Rudolph / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –