Berliner S-Bahn – Objekt des Kalten Krieges

In Westberlin wurde die S-Bahn von der Reichsbahn (der DDR) betrieben. Der damalige Regierende Bürgermeister Willy Brandt (später, als Willy Brandt Bundeskanzler war, war er ein wichtiger Akteur der sozialdemokratischen „Entspannungspolitik“) und der DGB riefen zum Boykott der S-Bahn auf. Es war eine Protestmaßnahme gegen die Grenzschließung in Berlin.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten die Verantwortung für den Betrieb der Eisenbahn (Fern-, Güter- und S-Bahnverkehr) auch in den Berliner Sektoren der Westalliierten der Deutschen Reichsbahn (DR) übergeben. Mit der fortschreitenden deutschen Teilung wurde dieser Zustand für Westberlin immer weniger akzeptabel. Die DDR nahm auf diese Art und Weise Devisen ein, da die Fahrkarten in West-Berlin in DM bezahlt werden mussten, während viele Kosten lediglich in Mark der DDR entstanden. Aus Westberliner Sicht war der Einfluss der DDR auf die Westberliner Infrastruktur unerwünscht.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsopposition, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Die Forderungen der Arbeiter waren berechtigt. Nach der Aufhebung der Berliner Blockade war die DM alleinige Währung in Westberlin. Die Reichsbahner wurden aber in Mark der DDR bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in D-Mark entrichtet werden. Der Aufruf zum Streik diente politischen Interessen im Zusammenhang mit dem Kalten Krieg. Der zuständige Ansprechpartner für die berechtigten Forderungen war aber der FDGB. Darum lehnte die Reichsbahn Gespräche mit der UGO(später im DGB aufgegangen) ab. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in Westberlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder.

Um den S-Bahn-Verkehr wieder in Gang zu bringen, wurden Reichsbahner aus dem Osten, in Begleitung der Bahnpolizei(später Transportpolizei)als Streikbrecher eingesetzt. Dabei kam es zu schlimmen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände sind allerdings bis heute nicht geklärt.

Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 Westberliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt. Zudem wurde der Reichsbahn (DR) durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem Westberliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in Westberlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus Westberlin.

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zur Grenzschließung gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst ab 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

1951 rief der Deutsche Gewerkschaftsbund(DGB) zum Boykott auf. Hier war mehr die Politik des Kalten Krieges entscheidend. Die eigentlichen Aufgaben des DGB als Vertreter der Arbeiterklasse wurden dem untergeordnet.

Nach der Grenzschließung 1961 verschärfte sich die Lage. Immer mehr Westberliner/innen folgten den Boykottaufrufen des DGB und der Springer-Presse(bekannteste Zeitung aus dem Hause Springer ist die „Bild“). Bedingt durch die westliche Propaganda erkannten die meisten Bürger/innen Westberlins die Notwendigkeit der Grenzschließung nicht und machten mit dem Boykott ihrem Unmut Luft.

Diese Art dem Unmut Luft zu machen wurde vom Westberliner Senat stillschweigend hingenommen. Auf diese Weise wurde eine hochgefährliche Situation direkt an der Grenze verhindert.

Die Westberliner Verkehrsbetriebe BVG richteten einen Konkurrenzverkehr mit Bussen ein, und es wurden an U-Bahnhöfen, in Netzplänen, auf den Richtungsschildern von Bussen und Straßenbahnen und sogar in Reiseführern Hinweise auf die S-Bahn entfernt. Nachdem der Boykott sich über Jahre hinzog und kein Ende in Sicht war, begann man, auch U-Bahn-Linien parallel zur S-Bahn zu planen und zu bauen.

Eine erste Reaktion der DR war ein offener Brief des Direktors an die Westberliner Fahrgäste. Es entstand für die DDR ein großer finanzieller Schaden, da die notwendigen Aufwendungen wegen der Betriebspflicht weiterliefen, die Deviseneinnahmen jedoch fast völlig ausfielen. Die Verkehrssicherheit der Bahn wurde immer sichergestellt, allerdings unterblieben Investitionen, sodass die kaum genutzten Bahnhöfe verwahrlosten. Die leeren Gebäude lockten Kriminelle an, wodurch die Bevölkerung noch mehr abgeschreckt wurde. Hierdurch, und weil die ursprünglich niedrigen Fahrpreise nach und nach erhöht wurden, verlor die S-Bahn in West-Berlin immer mehr an Bedeutung.

Die DR bot schon in den 1970er Jahren dem Westberliner Senat mehrfach die Verpachtung der S-Bahn an, was von diesem jedoch stets mit dem Hinweis, man könne nur verpachten, was einem auch gehöre, zurückgewiesen wurde. Tatsächlich gehörte die S-Bahn nicht der Deutschen Reichsbahn, sie hatte lediglich die Betriebsrechte, aber keinerlei Eigentum.

Fahrplaneinschränkungen zur Kosteneinsparung in den 1980er Jahren mündeten in den zweiten Streik der Westberliner DR-Bediensteten. Als Folge kam es zu zahlreichen Kündigungen, weiteren Einschränkungen und Einstellung des Betriebes auf einigen S-Bahn-Strecken.

Die Situation gipfelte im Herbst 1983 in der Ankündigung der Deutschen Reichsbahn(DR), den S-Bahnverkehr in Westberlin zum Jahresende komplett einzustellen. Nach Verhandlungen des Westberliner Senats mit den zuständigen Gremien in Berlin/DDR und Genehmigung der Alliierten übernahm am 9. Januar 1984 mit Betriebsbeginn die BVG den Betrieb der Westberliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn(DR).

Einzelne Textpassagen und Ausführliches: Wikipedia

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