Unsichtbare Helden der Arbeit:
Beispiel: Golden Gate Bridge
Siehe Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel
Golden Gate Bridge
Bildquelle: Von Rich Niewiroski Jr. – http://www.projectrich.com/gallery, CC BY 2.5, Bild ist entsprechend verlinkt
Die Golden Gate Bridge (englisch für Brücke über das goldene Tor) ist eine Hängebrücke am Eingang zur Bucht von San Francisco über das Golden Gate in Kalifornien. Sie ist das Wahrzeichen der gesamten Bay Area und für viele neben der Freiheitsstatue von New York ein Symbol für die Vereinigten Staaten. Zudem gehört sie zu den wichtigsten Attraktionen San Franciscos. Die Golden Gate Bridge wurde 1984 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen und 1995 zu einem der modernen Weltwunder erklärt.
Golden Gate um 1891
Bildquelle: Von Shepp, James W.; Shepp, Daniel B. – Shepp’s Photographs of the World. Globe Bible Publishing Co. Philadelphia., Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt
Bau der Brücke
Erste Pläne zur Überbrückung der Bucht stammten schon aus dem Jahr 1872, aber die offensichtlichen Schwierigkeiten – offenes Meer, tiefes Wasser, starke Gezeitenströmungen, Nebel, Stürme und Erdbebenrisiken – führten zu Bedenken, ob der Brückenbau überhaupt möglich und finanzierbar sei.
Auf eine Anfrage der Stadtverwaltung von San Francisco legte Joseph B. Strauss 1921 Pläne für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke mit einer Spannweite von 1222 Metern vor, die aber wegen ihres Aussehens auf Ablehnung stieß, abgesehen von den Finanzierungsproblemen. Als die Fähren ihre Kapazitätsgrenzen erreichten, wurde das Brückenprojekt energisch weiterverfolgt. 1924 erteilte das Kriegsministerium als Eigentümer der Grundstücke auf beiden Seiten des Golden Gate eine vorläufige Genehmigung, die aber auf heftigen Widerstand stieß, unter anderem durch die Fährgesellschaften, und zu acht Jahren erbitterter juristischer Streitigkeiten führten.
Im Januar 1929 konnte der Golden Gate Bridge and Highway District, die für den Brückenbau gegründete Behörde, ihre Arbeit aufnehmen. Joseph B. Strauss wurde zum Chief Engineer bestellt, sein Mitarbeiter Charles A. Ellis und Clifford E. Paine wurden als Vice-Presidents eingestellt. Außerdem wurde ein sachverständiger Beirat gebildet, dem die bekannten Brückenbauingenieure Leon S. Moisseiff, Othmar Ammann und Charles Derleth, Jr. von der University of California, Berkeley sowie der Architekt Irving F. Morrow angehörten, der die äußere Form der Pylone gestaltete.
Kabelsattel auf einem Pylon der Golden Gate Bridge
Bildquelle:Von Jet Lowe, photographer – Historic American Engineering Record, Library of Congress, Call # HAER CAL,38-SANFRA,140-31Dieses Bild ist unter der digitalen ID hhh.ca1355 in der Abteilung für Drucke und Fotografien der US-amerikanischen Library of Congress abrufbar.Diese Markierung zeigt nicht den Urheberrechtsstatus des zugehörigen Werks an. Es ist in jedem Falle zusätzlich eine normale Lizenzvorlage erforderlich. Siehe Commons:Lizenzen für weitere Informationen.العربية | čeština | Deutsch | English | español | فارسی | suomi | français | magyar | italiano | македонски | മലയാളം | Nederlands | polski | português | русский | slovenčina | slovenščina | Türkçe | українська | 中文 | 中文（简体） | 中文（繁體） | +/−, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt
Inzwischen hatten Fortschritte in der Stahl-Herstellung und die von Moisseiff auf Hängebrücken angewandte und weiterentwickelte Deflektionstheorie die ursprünglichen Pläne für die Brücke veralten lassen. Moisseiff hatte Strauss schon 1925 zu einer Hängebrücke geraten. Othmar Ammann zeigte mit der von 1927 bis 1931 gebauten George-Washington-Brücke, dass Hängebrücken mit solchen Spannweiten möglich sind. Strauss hatte deshalb in der Zeit zwischen 1925 und 1929 seine Pläne für die Brücke umgestellt auf eine reine Hängebrücke mit einer Spannweite von 1280 Metern – der längsten Hängebrücke der Welt.
Im Oktober 1929 fand der große Börsencrash statt, mit dem die Great Depression begann. Dennoch gelang es nach heftigen öffentlichen Auseinandersetzungen im November 1930, die Finanzierung des Brückenbaus durch Anleihen in Höhe von 35.000.000 US-Dollar sicherzustellen. Die Brücke wurde allein mit diesen Anleihen finanziert. Die Tilgung des Kapitals von 35 Millionen US-Dollar und die insgesamt angefallenen Zinsen von 39 Millionen US-Dollar wurden aus den Mauteinnahmen bezahlt, 1971 wurde die letzte Anleihe eingelöst. Nur die heute Alexander Avenue genannte seitliche Zufahrt von Sausalito wurde mit Hilfe des Programms der Works Progress Administration gebaut, einer im Zuge des New Deal von Präsident Roosevelt errichteten Arbeitsbeschaffungsbehörde. Wegen eines weiteren Gerichtsverfahrens musste der Baubeginn aber erneut verschoben werden.
Inzwischen arbeiteten Strauss und sein Ingenieurbüro intensiv an der Planung der Brücke. Charles A. Ellis leitete im Büro in Chicago die Erstellung tausender Berechnungen, die Anfertigung der Ausführungspläne, der Spezifikationen und der Ausschreibungsunterlagen. Dabei beriet er sich häufig per Telegramm und Telefon mit Moisseiff in New York, der bei praktisch allen Hängebrücken jener Zeit, auch bei Ammanns George-Washington-Brücke, um Rat gebeten wurde, holte aber auch Ammanns Meinung ein. Ellis arbeitete unermüdlich an der gewaltigen Aufgabe, als Strauss am 5. Dezember 1931 darauf bestand, dass er Urlaub nehme. Drei Tage vor dem Ende dieses Urlaubs erhielt Ellis ein Schreiben, in dem Strauss ihn aufforderte, seine Unterlagen seinem Stellvertreter zu übergeben und für unbeschränkte Zeit Urlaub zu nehmen. Es wurde nie geklärt, was Strauss zu diesem Schritt veranlasste. Häufig wird vermutet, dass Strauss nicht zulassen wollte, dass seine Rolle als Schöpfer dieses riesigen Bauwerks beeinträchtigt werden könnte.
Am 5. Januar 1933 wurde der Baubeginn mit Veranstaltungen auf beiden Seiten der Meerenge gefeiert.
Der nördliche Pylon wurde unmittelbar auf dem felsigen Ufer errichtet, die Betonfundamente konnten daher ohne Probleme in wenigen Monaten fertiggestellt werden. Die zehn Stockwerke hohen Fundamente des südlichen Pylons wurden dagegen rund 340 Meter vom Fort Point entfernt im tiefen Wasser errichtet. Die dafür als Zugang eingerichtete Behelfsbrücke wurde von einem Schiff zerstört und in schweren Stürmen mehrfach von hohen Wellen beschädigt, so dass der Bau dieser Fundamente zwei Jahre dauerte.
Der Bau der Stahltürme und des stählernen Brückendecks war an die McClintic-Marshall Company vergeben worden, die 1931 von Bethlehem Steel übernommen wurde. Die Einzelteile wurden in Pittsburgh, Pennsylvania hergestellt, zur Kontrolle vorläufig zusammengesetzt, wieder auseinandergenommen und mit der Eisenbahn nach Philadelphia gefahren. Dort wurden sie auf die Schiffe der konzerneigenen Reederei „Calmar Line“ verladen, die sie über eine Strecke von fast 10.000 Kilometern durch den Panamakanal zum Lagerplatz in Alameda in der Bucht von San Francisco fuhren. Die einzelnen Teile wurden dann mit Bargen zur Brücke gebracht. Zwischen den beiden Türmen der Pylone waren Krane montiert, die in Abschnitten von 12 Metern an den gerade fertiggestellten Teilen aufwärts kletterten.
Mit der Installation der Tragkabel und Hänger war, wie auch bei vielen anderen Hängebrücken, John A. „Roebling’s Sons Co.“ beauftragt worden. Das erste dünne Seil wurde mit einem Boot über die währenddessen für die Schifffahrt gesperrte Meerenge gezogen. Mit diesem Seil wurden eine Reihe stärkerer Seile herübergezogen, mit denen die von einem Ankerblock über die Kabelsättel auf den Pylonspitzen zum gegenüberliegenden Ankerblock reichenden Catwalks installiert wurden. An Seilen oberhalb der Catwalks liefen die Räder hin und her, die im Luftspinnverfahren die einzelnen galvanisierten Drähte für die Tragkabel von Ankerblock zu Ankerblock zogen. Für jedes Tragkabel mussten auf diese Weise 27572 Drähte über die Pylone gezogen werden, die zu Bündeln zusammengefasst, nebeneinander ausgerichtet und von Seilpressen zu einem runden Paralleldrahtseil mit 92 Zentimetern Durchmesser geformt wurden. Anschließend wurden sie zum Korrosionsschutz mit einem dünnen Draht ummantelt. Das Luftspinnverfahren für beide Tragkabel dauerte sechs Monate und neun Tage. Damit hatten „Roebling’s Sons. Co.“ dieses Verfahren gegenüber dem Bau der George-Washington-Brücke um 60 % verbessert. Danach wurden die 250 Hängerpaare im Abstand von je 15 Metern über die Tragkabel gehängt, an denen schließlich der Fahrbahnträger befestigt wurde.
Am 19. April 1937 wurden die Arbeiten beendet – etwas vor der vereinbarten Zeit und knapp unter den budgetierten Kosten. Für den Straßenverkehr wurde die Brücke am 28. Mai 1937 um zwölf Uhr mittags durch ein telegraphisches Signal von Präsident Franklin D. Roosevelt aus dem Weißen Haus geöffnet. Zur Eröffnung wurde statt des sonst üblichen Bandes eine Kette durchtrennt. Bereits am Tag davor war die Brücke für Fußgänger freigegeben worden, und 200.000 Menschen nutzten die Gelegenheit für einen Spaziergang.
Insgesamt wiegt das Bauwerk 887.000 Tonnen. Ca. 600.000 Niete halten jeden der beiden Türme zusammen. Der letzte Niet war aus purem Gold gefertigt und wurde zum Abschluss der Bauarbeiten unter großem Presserummel eingeschlagen. Da Gold als Edelmetall sehr weich ist, hielt er den Strapazen des starken Erhitzens und Einschlagens mit dem Hammer nicht stand, löste sich und fiel ins Wasser. Er wurde nie wieder gefunden und schnell durch einen normalen Niet ersetzt.
Film Eröffnung Golden Gate Bridge auf Wikipedia
Half-Way-to-Hell-Club
Um die für unvermeidlich gehaltene Zahl der Unfälle zu reduzieren, hatte Joseph B. Strauss erstmals strikte Anweisung gegeben, dass Schutzhelme getragen werden mussten und dass vor der Montage eines neuen Trägerabschnitts ein Auffangnetz installiert werden musste, das abstürzende Bauarbeiter auffangen sollte. Also die ersten Arbeitschutzmaßnahmen. Dieses Netz rettete während der Bauphase neunzehn Arbeitern das Leben, unter anderem Alfred Zampa. Diese Gruppe der Überlebenden wurde als „Half-Way-to-Hell-Club“ bekannt. Bis Ende Januar 1937 gab es bei den Bauarbeiten einen Toten zu beklagen. Am 17. Februar 1937 stürzte ein mit zwölf Personen besetztes Gerüstteil in das Netz, dieses konnte der Wucht nicht standhalten, und zehn Arbeiter stürzten in den Tod. Es gab somit insgesamt elf Tote, während davon ausgegangen wurde, pro Million Dollar Baukosten einen Arbeiter, also 35 Menschenleben, zu verlieren.
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