Soziale und kulturelle Errungenschaften in der DDR (Übersicht)

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Wie der Sozialismus den Interessen der Werktätigen(arbeitenden Menschen) entspricht, wird daran deutlich, dass gerade er auch die schwierigen Probleme der Werktätigen löst. Das ist der Vorzug des Sozialismus.

Solche Vorzüge, die sich die Werktätigen mit dem Sozialismus erkämpft und erarbeitet haben, nennen wir Errungenschaften.

Mit einigen Errungenschaften der DDR, die ja bekanntlich 1989/90 verlorengegangen sind, wollen wir uns beschäftigen. Dabei werden wir uns klarmachen müssen, inwiefern es sich um Errungenschaften handelt.

Mit diesem Themenfeld befasst sich folgender Beitrag, der in mehrere Seiten(Unterbeiträge) aufgeteilt worden ist:

Soziale und kulturelle Errungenschaften in der DDR

Seite 2: Gute medizinische Betreuung für alle

Seite 3: (u.a. Ferienlager für Kinder, Urlaub)

Seite 4: Das Wohnungsbauprogramm als Kernstück

Seite 5: Soziale Errungenschaften und Klassenkampf

Seite 6: Zusammenfassung

 

Entnommen aus dem Staatsbürgerkundebuch der DDR für die 7. Klasse, Stand 1986, bearbeitet und aktualisiert von Petra Reichel

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Siehe auch Beitrag im befreundeten Blog „Sascha´s Welt“

Soziale und kulturelle Errungenschaften in der DDR, Seite 3

In den letzten Jahren der DDR wurde der Grundurlaub der Werktätigen(arbeitende Menschen) schrittweise verlängert und die Anzahl der FDGB-Ferienplätze erhöht.

Dadurch vergrößerten sich die Möglichkeiten für die Mehrzahl der Bürgerinnen und Bürger, sich zu erholen und ihren wachsenden geistig-kulturellen Interessen nachzugehen.

Auch die Anzahl der Ferienplätze für Kinder wurde erhöht. So zum Beispiel in den Kinderferienlagern der Betriebe.

Bildquelle: „Westfälische Nachrichten“ 

http://www.wn.de/Fotos/Lokales/Kreis-Coesfeld/Havixbeck/1.-KJG-Ferienlager-in-Emsbueren

 

All das waren Errungenschaften. Das Lehrbuch für Staatsbürgerkunde der DDR stellte die Frage: „Aber sind sie, wenn man die einmal errungen hat, für immer gegeben?“  Heute muss man die Frage mit NEIN beantworten.

Auch ob diese Errungenschaften selbstverständlich waren, wurde gefragt. Aus heutiger Sicht muss man sagen, dass die Bürgerinnen und Bürger der DDR diese Errungenschaften als selbstverständlich ansahen. Sie glaubten nicht, diese einmal zu verlieren.

Dann tauchte noch die Frage auf, ob man sich „auf den Lorbeeren ausruhen“ konnte. Dass es nicht so ging, erklärte das Lehrbuch. Doch in der Praxis sah es anders aus.

Bildquelle: Gute Zitate https://gutezitate.com/zitat/124727

 

In der Industrie und in der Landwirtschaft, in allen Bereichen der Volkswirtschaft musste fleißig, ideenreich und schöpferisch gearbeitet werden. Das heißt, es musste mitgedacht werden. Damit haperte es oft. Sei es, dass Vorgesetzte das Mitdenken nicht wünschen, weil sie geschönte Arbeitsergebnisse noch „oben“ melden wollten, sei es aus Desinteresse der arbeitenden Menschen selbst, die ja ihren Arbeitsplatz sicher hatten. Oft aber auch aus Frust über Schildbürgerstreiche.

So musste z.B. Benzin eingespart werden. Um den Betriebsablauf weiterhin gewährleisten zu können, wurden die Firmenfahrzeuge mit Waschbenzin betankt.

Bildquelle: Bindulin-Shop.de

https://www.bindulin-shop.de/de/produkt/reinigungsmittel/erdoeldestillate/bindulin_waschbenzin_2,5l_kanne__WB25.html

 

Hört sich aus heutiger Sicht lustig an, aber es war bitterer Ernst. So nahmen die Menschen den Frust mit nach Hause. In den einheimischen Medien wurde stets über irgendwelche Arbeitsergebnisse gesprochen. Die Leute wollten sich nach Feierabend erholen und sich nicht damit beschäftigen. Die Westmedien hingegen hatten ein attraktives Angebot. Die Mehrheit merkte nicht, dass das, was dort erzählt wurde mehrheitlich Propaganda war. So glaubten sie, dass es in der BRD, Westeuropa und den USA bessere Lösungen für alle Lebenslagen gäbe. Hinzu kam die Präsentation eines überquellenden Warenangebots, auch mittels Werbung. Zuhause hatte man täglich mit der Mangelwirtschaft zu kämpfen, auch wenn man keine nackte Not litt, so war es doch frustrierend. So wurden die Leute immer unzufriedener und desinteressierter. Bis es dann 1989 explodierte. Glauben wir mal, dass die Mehrheit eine bessere DDR wollte und nicht den Anschluss an die BRD, so war es doch so, dass die Menschen den falschen Führern nachliefen und  unverbindliche Parolen für „bare Münze“ hielten. So konnte die Konterrevolution marschieren und es ist zum Verlust der Errungenschaften gekommen.

Bildquelle: Sprüchewelt.com

http://spruechewelt.com/picture/Meist-belehrt-erst-der-Verlust-uns-über-den-Wert-der-Dinge

 

Die Errungenschaften zeigten das Wesen des Sozialismus. Ihre ständige Sicherung und Erweiterung waren das Ziel der Arbeit der Werktätigen(arbeitenden Menschen). Wie die erarbeiteten Mittel für den weiteren Ausbau der Errungenschaften eingesetzt werden sollten, war also eine wichtige Frage. In den ersten schweren Jahren des sozialistischen Aufbaus wurde die Lebenslage der Werktätigen(arbeitenden Menschen) schrittweise und stetig verbessert. Wiederholt wurden Löhne, Gehälter und Renten erhöht und Preise gesenkt. Preise für wichtige Lebensmittel und Industriewaren sowie Wohnungsmieten waren stabil und niedrig geblieben. Niemand musste sich Sorgen um die nackte Existenz machen. So waren nun mal andere Dinge, z.B. technische Geräte, sehr teuer, die im Westen billig waren und sind, aber nicht lebensnotwendig sind. Doch es war möglich etwas zu sparen, um sich auch diese Dinge leisten zu können.

Schon in Anfang der 1950er Jahre wurden moderne Wohnungen für die Werktätigen(arbeitende Menschen), ganze Neubauviertel und neue Städte wie Eisenhüttenstadt und Hoyerswerda gebaut. Für neue Schulen und Unterrichtsmittel, Turnhallen und Sportplätze hatte die DDR einen großen Etat, woraus immer größere Mittel bereitgestellt wurden. Viele Pionierlager und Pionierhäuser wurden errichtet.

 

Das damalige sozialpolitische Programm

Der VIII. Parteitag der SED(1971) konnte die weitere Erhöhung des materiellen und kulturellen Lebensniveaus zur Hauptaufgabe erklären. Er beschloss ein umfangreiches sozialpolitisches Programm, dass mit großem Erfolg verwirklicht  und ständig weiterentwickelt wurde.

Bild entnommen aus dem Staatsbürgerkundebuch der DDR für die 7. Klasse, Stand 1987

 

Im damaligen sozialpolitischen Programm hatten die Aufgaben Vorrang, die für die Menschen am wichtigsten waren. Auch wenn die Wirtschaft von Jahr zu Jahr immer umfangreichere Mittel erarbeitete, so waren diese nicht unbegrenzt. Es musste stets gewissenhaft überlegt werden, wo und wie diese Mittel am wirkungsvollsten einzusetzen waren, um das Lebensniveau zu erhöhen.

Bild entnommen aus dem Staatsbürgerkundebuch der DDR für die 7. Klasse, Stand 1987

 

Bild entnommen aus dem Staatsbürgerkundebuch der DDR für die 7. Klasse, Stand 1987

 

Fortsetzung auf Seite 4 (Wohnungsbauprogramm als Kernstück)

 

 

 

Abwehr von terroristischen Handlungen und Gewaltakten an den Grenzübergängen

Infolge der Entwicklung des Terrorismus im internationalen Maßstab und da die DDR Frontstaat des Warschauer Vertrages war, musste sie an den Grenzübergangsstellen vorbeugende Maßnahmen zur Abwehr terroristischer Handlungen ergreifen.

Hinzu kam die im Inneren der DDR entwickelnde Kriminalität gegen die Staatsgrenze der DDR zur BRD, bzw. Westberlin.

Es bestand die Sorge, dass Berichte der Westmedien über Kriminalität in der BRD, Westberlin u.a. westlicher Länder einen Nachahmungseffekt in der DDR auslösen könnten. Dazu gehörten Geiselnahme, Menschenraub/Entführung, Bankraub, Erpressung u.ä..

Es gab zunehmend direkte Angriffe extremistischer u. a. Organisationen gegen die DDR. Z.B:

• Androhung von Gewaltakten, insbesondere unter Missbrauch der Nachrichtenverbindungen der Deutschen Post;

 

• Versuche zur Schaffung feindlicher Stützpunkte in der DDR zur Durchführungen von Terrorakten u.a. Gewaltverbrechen;

 

• Attentate gegen führende Repräsentanten der DDR;

 

• Mitglieder von Schleuserbanden reisten bewaffnet in die DDR und waren bereit bei ihrer Entdeckung die Waffen anzuwenden;

 

• Im Jahr 1980 gab es Anschläge auf LKW der DDR auf Parkplätzen an den Autobahnen der BRD. Ein ehemaliger DDR-Bürger hatte aus Hass und persönlicher Rache mehr als 200 LKW-Reifen zerstört;

 

• Im Juli 1982 versuchte ein ehemaliger DDR-Bürger, durch anonyme Drohung von terroristischen Handlungen gegen eine DDR-Radsportdelegation, die Ausreise seiner in der DDR lebenden Mutter zu erzwingen;

 

• Straf- und Untersuchungshaftanstalten waren Ausgangspunkt für Terror- und andere Gewaltakte, indem sich der DDR feindlich gesinnte Kräfte gruppierten und im Zusammenhang mit Ausbruchsversuchen Gewaltakte planten, vorbereiteten und durchführten(eine alte Weisheit: Im Knast lernt man Schlechtigkeiten hinzu);

 

• Strafgefangene führten eine Geiselnahme durch und drohten an, die Geisel bei der Ablehnung eines ungehinderten Grenzübertritts in die BRD zu töten.

 

Die Grenzübergänge stellten in diesem Zusammenhang neuralgische Punkte dar. Es hatte die Devise zu gelten, dass jeder Reisende gleichzeitig ein Täter sein könnte. Daran dachten die wenigsten Reisenden, die sich über eine gründliche Kontrolle an einem Grenzübergang der DDR ärgerten. Insbesondere, da über oben genannte Taten nicht in der Asphaltpresse(Boulevardpresse) und anderen westlichen Medien berichtet wurde.

Wiederholt gab es Grenzdurchbrüche in Richtung BRD, und zwar unter Duldung und moralischer Unterstützung der Regierung der BRD.

Es gab kaum Unterschiede in den Aktivitäten der DDR-Sicherheitsorgane(Behörden/Institutionen), Kfz-Durchbrüche an ihren Grenzen, insbesondere an den Grenzübergangsstellen zu verhindern. Die Maßnahmen waren gegen Fahrzeuge gerichtet, die widerrechtlich an den Grenzübergängen versuchten Gewaltakte und Menschenschleusungen zu verüben, um dann den Grenzdurchbruch durchzuführen.

Gelungene Aktionen der Grenztäter wurden in der BRD positiv dargestellt, während Abwehrmaßnahmen der DDR verteufelt wurden. (Daran hat sich in der Geschichtsschreibung der Sieger nichts geändert.)

Die Situation an den Grenzübergängen verschärfte sich nach der Errichtung des antifaschistischen Schutzwalls in Berlin im Jahre 1961.

Bei berechtigter Annahme des Versuchs eines gewaltsamen Grenzdurchbruchs war Alarm auszulösen und auf Grund des Plans des Zusammenwirkens der in den Dienstbereichen der Grenzübergangsstellen tätigen Mitarbeiter der Grenztruppen, der Passkontrolle und der Zollverwaltung zu handeln. Nach Schließung der pioniertechnischen Anlagen der Grenzübergänge sollte die zeitweilige Unterbrechung des grenzüberschreitenden Verkehrs, der Einstellung der Kontrollhandlungen und möglichst die Festnahme des Täters sowie verstärkte Sicherung des Kontrollterritoriums und des Grenzabschnitts erfolgen, um das Ein- und Ausbrechen von Grenzverletzern nicht zuzulassen. Die Terroristen waren nach Möglichkeit ohne Anwendung der Schusswaffe durch taktisch kluges Handeln festzunehmen. Sollte es für die Kontrollkräfte keine Möglichkeit zur sofortigen Überwältigung der Terroristen geben, galt es durch Verhandeln Zeit zu gewinnen, das Leben eventueller Geiseln zu retten, Spezialisten anzufordern und im Übrigen auf Befehl des übergeordneten Kommandanten zu handeln.

Um auf terroristische Angriffshandlungen vorbereitet zu sein, gab es an den Grenzübergängen Spezialistengruppen der Passkontrolle und Zollverwaltung für Sicherheit und Terrorabwehr. Weiterhin waren Pläne für den Einsatz von Eingreiftruppen aus dem Bezirk bzw. aus Berlin/DDR erarbeitet worden. An den Grenzübergängen lag für den Fall eines Terrorangriffs ein Auskunftsdokument vor mit der Beschreibung

• des Kontrollterritoriums,
• der abzufertigenden Vekehrskategorien,
• des Raumes der Sicherstellung,
• des Grenzsteckenabschnittes,
• seiner Flanken,
• der Sperrsysteme,
• der Dienstbesetzung sowie
• der Maßnahmen bei Alarm.

Fotos unterlegten die Angaben zu den Grenzübergängen und ermöglichten der Eingreiftruppe während der Anfahrt die rechtzeitige Vorbereitung, denn sie hatten den betreffenden Grenzübergang meist noch nie gesehen. Diese Auskunftsdokumente existierten in mehreren Exemplaren und bei allen Führungsebenen. Glücklicherweise mussten die Eingreiftruppen nie zum Einsatz kommen.

Die Vorbereitung auf Terror- und andere Gewaltakte gegen die DDR, insbesondere gegen ihre Grenzübergänge und ihre Auslandseinrichtungen, hatten einen hohen Stellenwert im Abwehrkampf der zuständigen Behörden.

Nicht selten traten ehemalige Bürger der DDR in Erscheinung, die nach ihrer Haftentlassung meist auf ihre Initiative aus der Staatsbürgerschaft der DDR entlassen, in die BRD, bzw. Westberlin übergesiedelt waren. Ihre terroristischen Aktivitäten bestanden im demonstrativen und provokatorischen Auftreten im Vorfeld der Grenzübergänge der DDR, im Einsatz von Brandsätzen sowie unter Androhung von Mordanschlägen gegen die Angehörigen der Grenztruppen. Dabei kam es zur Zerstörung oder Beschädigung von Grenzsicherungsanlagen an den Grenzübergängen. Unter Einwirkung von Alkohol und anderen Suchtmitteln versuchten aggressive Personen die Grenzübergangsstellen in Richtung DDR zu durchbrechen und Einreisesperren zu umgehen. Hierzu ein Beispiel:

Am 12. September 1980, gegen 0:25 Uhr fuhr ein Kleintransporter mit quietschenden Reifen durch den Kontrollpunkt Dreilinden in Richtung des Grenzübergangs Drewitz. Dort bremste er im Stauraum nicht, durchbrach mit eingeschaltet Warnblinkanlage ein Passagetor der Passkontrolleinheiten und fuhr einen Zollständer um. Vier daraufhin an der Autobahnstrecke aufgebaute Kfz-Sperren umfuhr er; die örtlichen Begebenheiten entsprachen nicht den notwendigen Erfordernissen einer totalen Sperrung. Erst gegen 1:25 Uhr konnte er an der Raststätte Ziesar durch die Polizei gestoppt werden. Der Fahrer war ein Benzindieb, welcher in der Berliner Schlossstraße getankt, nicht bezahlt und einen Tankwart umgefahren hatte. Es handelte sich um den geistig gestörten Klaus Stein aus der BRD, der bereits am Vortag am Grenzübergang Drewitz auf sich aufmerksam gemacht hatte, indem er sich als Beauftragter des Bundeskanzlers ausgab und die Autobahn kaufen wollte. Nach kurzer Befragung konnte Stein damals nach Westberlin weiterfahren. (persönliche Aufzeichnungen von Hans-Dieter Behrendt)

Welcher Grenzer oder Passkontrolleur aber hätte den Geisteszustand des Amokfahrers erkennen können?

Höhepunkte der Spezialistenausbildung waren Lehrvorführungen, in welchen nach einem Szenarium ausgewählte und bestätigte Kräfte der Passkontrolleinheiten und des Zolls, auch in Dienstkleidung und Uniformen ziviler Einrichtungen(Rotes Kreuz, Reisebüro u.a.)zum Einsatz kamen. Für die Lehrvorführung bot sich der Grenzübergang Mahlow im Bezirk Potsdam an, weil dort an Sonn- und Feiertagen keine Abfertigung erfolgte und reale Bedingungen vorhanden waren.

 

Bei der Lehrvorführung vom 04. Mai 1989(kurz vor der Konterrevolution) simulierter gestellter Szenen ging es bei der Übung um einen in die Grenzübergangsstelle einfahrenden PKW. Während er Verhandlungsführung öffnete der „Terrorist“ das Fenster des PKW einen Spalt, worauf durch die Einsatzkräfte Gasspray eingesetzt werden konnte. Die Person war gezwungen den PKW zu verlassen und wurde überwältigt. Wenn das Fenster geschlossen blieb, sollte es einem zweiten Mitarbeiter unbemerkt gelingen, durch die Dichtung eines hinteren Fensters mittels einer Kanüle Gasspray in das Kfz-Innere zu drücken. Für die Nachwelt stellt die BStU den Einsatz des Gassprays als Praxis an den Grenzübergängen dar und verschweigt, dass es sich dabei um eine Übung handelte.

Siehe dazu auch BStU-Mediathek, Dokumentenauswertung auf WordPress, Post der BStU auf ihrer Facebook-Seite und Facebook-Seite BStU-Unterlagenauswertung.

 

Eine weitere Übung beinhaltete die angenommene Geiselnahme eines Angehörigen der Volkspolizei im Inneren der DDR mittels Kfz, der sich dem Grenzübergang nähert. Nach längeren Verhandlungen am Grenzübergang erfolgte die Aufforderung zum Verlassen des PKW unter dem Vorwand, dem Geiselnehmer zu Fuß den Grenzübertritt zu gestatten. Inzwischen waren Einsatzkräfte der Passkontrolleinheiten und des Zolls gedeckt in Stellung gegangen, um den Täter unter Einsatz eines Diensthundes zu überwältigen. Auch die Geisel musste als möglicher Täter oder Scheintäter angesehen werden, bis seine Identität zweifelsfrei feststand. (Man denke an das Stockholm-Syndrom.)

 

Eingeschlossen in diese Übungen war auch die Bergung eines beschädigten PKW mit Bergetechnik der Grenztruppen, um die Fahrbahn in kürzester Zeit für den Reiseverkehr freigeben zu können.

 

Aus politischen Gründen und der Medienwirksamkeit wegen stellte sich an den Grenzübergängen die Aufgabe, spezielle Vorkommnisse soweit, wie möglich geheim zu halten, bzw. zu tarnen. Dazu dienten in den Abfertigungsbereichen vorhandenen Sichtblenden und Planen unterschiedlichster Bauart, die das Tatfahrzeug abschirmten und eine Wahrnehmung von Einzelheiten, insbesondere das Feststellen des Kfz- Kennzeichens, weitgehend ausschlossen.

 

Die Hauptverwaltung Zoll widmete sich ebenfalls der Terrorabwehr an den Grenzübergängen mit eigenständigen Maßnahmen und Festlegungen. Das ergibt sich z.B. aus der Dokumentation über instruktiv-methodische Ausbildung vom 13. Juni 1985. Zur Erprobung konnte in diesem Fall eine Übungsgrenzübergangsstelle genutzt werden. Diese entsprach dem Aufbau von normalen Straßengrenzübergängen an der Staatsgrenze zur BRD oder Westberlin und wurde in der Regel zum Training aller Abfertigungshandlungen der Passkontrolleure genutzt.

 

Die Vorgaben der Übungen entsprachen realen Vorkommnissen und beinhalteten postenbereichsbezogene Ersthandlungen und Elemente von Handlungsvarianten der Kräfte des Zusammenwirkens, wie:

• Feststellung eines sprengkörperverdächtigen Gegenstandes während der Röntgenkontrolle im Beisein des Reisenden,

 

• Feststellen einer Waffe während der Kontrolle des Motorraumes im Beisein des Fahrzeugführers,

 

• Feststellung einer Personenschleusung auf der Ladefläche eines LKW und Verhinderung der Flucht durch Einsatz eines Diensthundes,

 

• Feststellung einer Personenschleusung im PKW im Ergebnis einer Verdachtskontrolle,

 

• Versuch eines gewaltsamen Grenzdurchbruchs von Terroristen, die einen Angehörigen der Zollverwaltung auf dem Weg zum Dienst als Geisel genommen hatten,

 

• Verhinderung eines vorgemeldeten gewaltsamen Grenzdurchbruchs mit Geiselnahme,

 

• Überwältigung und Bergung von zwei Terroristen und einer Geisel aus einem von innen verriegelten und in Brand gesetzten PKW,

 

• Feststellung eines sprengkörperverdächtigen Gegenstandes am Kontrolltisch in einem Postenbereich.

 

Aus dem Programm einer Lehrvorführung:

 

Lehrvorführung

 

 

Ein PKW, mit zwei Terroristen und einer Geisel besetzt, fährt bis zur Vorkontrolle der Passkontrolleinheiten eines Grenzüberganges an der Staatsgrenze zur BRD. Die Terroristen fordern die ungehinderte Weiterfahrt und drohen, sich ansonsten mit der Geisel in Brand zu setzen. Die Nachgestaltung dieses realen Vorkommnisses erfolgte mit einem Demonstrationsfahrzeug, in dem sich drei menschengroße Puppen(ausgestopfte Tarnanzüge) befanden. Schwerpunkte waren:

• Schnelles Aufbrechen des brennenden Fahrzeuges,
• Bergen der Geisel und der Terroristen,
• vollständige Brandbekämpfung.

Bei dieser Variante ging es um die Demonstration des schnellen und entschlossenen Vorgehens, welches eine hohe psychische und physische Belastbarkeit voraussetzt. In kürzester Zeit musste die Scheibe eingeschlagen, die Bergung der Geisel und der Terroristen sowie eine wirksame Brandbekämpfung gesichert und eine Explosion des PKW verhindert werden.

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Zur Vorbereitung auf mögliche Einsatzbedingungen nahmen beispielsweise im Oktober 1985 Führungskader(Führungskräfte)des Arbeitsbereichs Passkontrolle und der Bezirksverwaltung Zoll Potsdam an einem Demonstrationssprengen teil. Neben der Vorführung von Sprengvarianten konnte jeder, sozusagen als Mutprobe, einige Sprengungen aus Nahdistanz selbst vornehmen. Grund für solche Übungen waren Vorkommnisse an Straßen-, Eisenbahn- und Wassergrenzübergangsstellen der DDR, wo verdächtige herrenlose Gegenstände und Behältnisse aufgefunden, als sprengstoffverdächtig eingestuft und entsprechende Maßnahmen zur Sicherung des Reiseverkehrs eingeleitet werden mussten. Die Kenntnis von Sprengmitteln war für den Einsatz der Kräfte wichtig.

Einheitlich galten an den Grenzübergängen folgende Verhaltensregeln, von deren Beherrschung und Anwendung die Sicherheit maßgeblich abhing:

• Objekte und Dienstbereiche ständig zuverlässig sichern und überwachen;

 

• Spezielle Sicherheitskontrollen im Verantwortungsbereich durchführen;

 

• Sprengstoffanschläge durch hohe Wachsamkeit, Disziplin und Ordnung vorbeugend verhindern;

 

• Bei Feststellung von Sprengmitteln und sprengstoffverdächtigen Gegenständen Vorsicht, Ruhe und Besonnenheit bewahren. Panik verhindern;

 

• Sprengstoffverdächtige Gegenstände sichern, nicht öffnen, erschüttern, verkanten oder bedienen; Meldung erstatten;

 

• Sprengstoff und Zündmittel getrennt sicherstellen sowie vor Hitze, Stoß, Reibung, Feuer und Funken schützen;

 

• Bei der Kontrolle verdächtiger Personen mitgeführte Gegenstände grundsätzlich vorführen lassen;

 

• Unmittelbare Gefahren gegenüber Menschenleben und bedeutsamen Sachwerten entschlossen abwehren;

 

• Einschlägige Befehle und Weisungen konsequent durchsetzen.

 

Im Rahmen der vorbeugenden Tätigkeit waren an den Grenzübergängen Sektoren und Verantwortungsbereiche festgelegt, in denen Mitarbeiter von Passkontrolleinheiten, Grenztruppen und Grenzzollamt nach einem vorgegebenen Plan intensive Kontrollen aller wichtigen Räumlichkeiten vornahmen, um eventuell abgelegte sprengstoffverdächtige Gegenstände festzustellen. Bei Dienstübergabe/-übernahme hatten die Gruppenführer Sicherheitskontrollen durchzuführen bzw. anzuweisen. Über die Ergebnisse erstatteten sie dem Zugführer Meldung, welcher darüber einen Nachweis im Tagesrapport führte. Dazu sei nur auf die allgemeingültigen Grundsätze der Grenzübergangsstelle Marienborn zur Einordnung von Gegenständen als sprengstoffverdächtig verwiesen, welche in ähnlicher Form an allen Grenzübergängen vorhanden waren. Mit einem speziellen Spray konnte beispielsweise ein Paket oder dicker Brief bei Verdacht auf eine Briefbombe gesprüht werden, um den Inhalt in groben Zügen, vor allem Drähte und Metall sichtbar zu machen. Es war nicht einfach, eine Beurteilung der Lage vorzunehmen und die zweckmäßigsten Maßnahmen einzuleiten, zumal meist sofort vor Ort entschieden werden musste. Eine breite Palette von Modellen sprengstoffverdächtiger Gegenstände und DIA-Serien(Power Point-Vorträge gab es damals nicht.) konnten dabei helfen. Die dargestellten Varianten unterscheiden sich kaum von heutigen Praktiken der Terrorszene. Jedes abgestellte Behältnis, das keiner Person zweifelsfrei zugeordnet werden konnte, war verdächtig und durfte nicht berührt werden. Höchste Priorität hatte bei allem stets die Sicherheit der Reisenden, deren Grenzpassage nicht gefährdet werden durfte. Das Problem mit sprengstoffverdächtigen Gegenständen, wie z.B. herrenlose Koffer auf Bahnhöfen, Flughäfen etc. und des dann ausgelösten Alarms kennen wir ja auch in der heutigen Zeit.

 

Sprengstoffverstecke:

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Zur Sicherung von sprengstoffverdächtigen Gegenständen waren an den Grenzübergangsstellen sogenannte Sprengstoffdecken(kugelförmig, zylinderförmig, kastenförmig), mit Sand- und Schaumstofffüllung versehen, in verschiedenen Größen stationiert. Sie konnten über den verdächtigen Gegenstand gestellt werden, bis die Sprengstoffexperten des Munitionsbergungsdienstes der Polizei zum Einsatz kamen oder je nach Lage und Situation auch eigene Spezialisten der Passkontrolleinheiten die Untersuchung und Bergung vornahmen.

 

Weiterhin gab es unterschiedliche spezielle Transportgeräte, Einsatzkoffer, Metallspürgeräte und Havariekisten(eine Art Notfallkoffer) mit entsprechendem Arbeitsmaterial, die je nach Art der Sachlage zur Anwendung kamen.

Formblatt für Grenz“beamte“ der DDR zum Thema sprengstoffverdächtige Gegenstände

 

unten als PDF-Datei, auch zum Download

Formblatt Sprengstoffverdächtig DDR

 

An den Eisenbahn-Grenzübergängen gab es technische Einrichtungen, um nicht freigegebene Züge an der Ausfahrt zu hindern. Dafür war eine sogenannte Y-Weiche installiert, welche durch den DHO der Grenztruppen vom Führungspunkt ausgelöst werden konnte, die normale Fahrtrichtung sperrte und den Zug auf einen Prellbock lenkte.

Auch der Einsatz der tschechischen Maschinenpistole „Skorpion“ wäre bei Gefahr für Leib und Leben in Zügen, bzw. Eisenbahn-Grenzübergängen möglich gewesen, z.B. zur Abwehr terroristischer Gewaltakte und Geiselnahmen. Sie war in einer von den Passkontrolleuren verwendeten Abfertigungstasche aus schwarzem Kunststoff untergebracht.

Maschinenpistole „Skorpion“ – „James-Bond-Koffer“ östlicher Prägung

 

Petra Reichel, die Erstellerin von DIE TROMMLER reise damals oft mit der Eisenbahn in die DDR. Sie wunderte sich, dass die Passkontrolleure und Zollangestellten soviel Taschen mit sich herumschleppten. Die erste Tasche war eine Art Bauchladen und wurde zur Abfertigung genutzt. In der zweiten Tasche der Passkontrolleure vermutete sie Ersatzstempel etc., z.B. falls z.B. ein Stempel kaputtgeht. Dass es sich dabei um einen „James-Bond-Koffer“ östlicher Variante handelte, ist ihr nicht im Traum eingefallen. Im Nachhinein stellt sie fest, dass das eine gute Methode war, um Panik zu vermeiden und doch die nötige Vorsicht walten zu lassen.

Nur im aufgeklappten Zustand der Tasche ist diese Maschinenpistole zu sehen. Am Kofferschloss befand sich die Abzugsvorrichtung, die Ausschussöffnung war nicht, wie oft abgebildet und in Museen ausgestellt, für andere sichtbar, sondern zugeklebt. Die Taschen trugen die Tarnbezeichnung „Spezifisches Mittel E“(E wie Eisenbahn) und nicht die in Museen gebrauchte Bezeichnung „Schießkoffer“. Zur Anwendung dieses „James-Bond-Koffers“ östlicher Prägung wurde am Grenzübergang Staaken/Eisenbahn eine Lehrvorführung organisiert. Von der Deutschen Reichsbahn war ein Personenwaggon während der Verkehrsruhe auf dem Bahnsteig bereitgestellt worden und Spezialisten probten einzelne Handlungsvarianten auf engstem Raum. Für den Einsatz an den Straßen-Grenzübergängen war diese Spezialausrüstung nicht vorgesehen, da diese Art der Abfertigungstaschen(eine Art Bauchladen) dort nicht zur Anwendung kam.

 

An den Grenzübergängen der Binnengewässer kamen ebenfalls immer wieder neu erprobte Systeme von Wassersperren in Abhängigkeit von territorialen Bedingungen zum Einsatz. An den Grenzübergängen Dreilinden und Kleinmachnow war es relativ einfach, die geringe Breite des Teltow-Kanals ausnutzend ein festes Sperrsystem zu installieren. Die Sperre war klappbar und öffnete und schloss sich für die Durchfahrt der Binnenschiffe.

An breiteren Wasserstraßen wurden fest verankerte Wassersperren mit absenkbaren Gitternetzen für die Ein- und Ausfahrt eingesetzt. Die Rostanfälligkeit der Gitternetze erforderte regelmäßige Kontrolle derselben durch Taucher der Grenztruppen. Mit diesen Netzen war garantiert. Dass ein mit Tauchapparat ausgerüstete Grenzverletzer dieses Sperrsystem nicht hätte überwinden können.

Ausgebildete Passkontrolleure besaßen auch für die Verhandlungsführung im Falle von Geiselnahmen spezielle Fähigkeiten. Sie waren vor allem dann wichtig, wenn eine akute Bedrohung für Leben und Gesundheit von Menschen bestand, ein großer materieller und finanzieller Schaden zu befürchten war oder die Täterforderungen von zentraler Bedeutung, bzw. hoher öffentlicher Wirksamkeit waren. Ein Verhandlungsführer musste psychologische Fähigkeiten, Geschick zum Schlichten und Erfahrungen mit unterschiedlichen Typen von Tätern besitzen. Physischer Zwang sollte nur als letztes Mittel eingesetzt werden. (Die heutigen Terroristen verhandeln nicht mehr, sondern führen ihre Taten sofort aus und sind selbst bereit zu sterben. Das macht den heutigen Terrorismus noch gefährlicher.)

Planung und Organisation der Verhinderung von terroristischen und anderen Gewaltakten sind internationale Praxis. Planung und Organisation der Verhinderung solcher Angriffe auf die staatliche Souveränität der DDR entsprachen dem internationalen Standard der damaligen Zeit und waren legitim.

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Entnommen au dem Buch von Hans-Dieter Behrendt „Guten Tag, Passkontrolle der DDR“, bearbeitet und gekürzt von Petra Reichel

 

 

Aufgrund des langen Originaltextes ist hier kein PDF-Dokument desselben möglich. Wer Interesse hat, kann sich das Buch kaufen.

Die Bilder dieses Beitrages sind aus diesem Buch entnommen worden.

 

 

 

 

MITROPA

Die Älteren, die die DDR noch kennengelernt haben, werden sich an das Unternehmen MITROPA erinnern, welches den Reisenden oft begegnete. Das Unternehmen MITROPA hat aber eine längere Geschichte, als die DDR.

MITROPA-Logo 1928-1945

 

Bildquelle:
Von Karl Schulpig – http://www.lokschilder.info/Galeriebilder/Sonstiges/Mitropa-Logo.jpghttp://www.abload.de/image.php?img=hifo-speis-2-mitro-ausozbz.jpg, Logo, Bild ist entsprechend verlinkt

 

MITROPA-Logo 1928-1945

 

Bildquelle:
Von Unbekannt – http://www.mitropa-freunde.de/resources/_wsb_276x141_MITROPASCHRIFTZUG.jpghttp://www.baureihe601.de/bilder/mitropa-zwieback-liebermanna.jpghttp://d1.stern.de//bilder/wirtschaft/2004/kw10/mitropa400_dpa_maxpane_420_280.jpg, Copyrighted free use, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft gegründet. Ziel war es, die Dominanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL/ISG) einzuschränken. Begründer von Mitropa waren unter anderem die Eisenbahnverwaltungen aus Deutschland, Österreich und Ungarn. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebes am 1. Januar 1917 erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in Deutschland, Österreich und Ungarn bis zum 1. Oktober 1946. Anfang 1917 übernahm die MITROPA auch die Bewirtschaftung des Balkanzugs von Berlin nach Konstantinopel, der den Orient-Express der CIWL ersetzen sollte. Die MITROPA übernahm vorhandene Wagen und Personal der ISG sowie schon bestehende deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaften. Parallel dazu behielten allerdings die deutschen Länderbahnen ihre Schlafwagen, die letzten eigenständigen Kurse der nunmehrigen Reichsbahn gingen erst 1925 auf die MITROPA über.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebiet der MITROPA durch Verträge mit der ISG wieder auf Deutschland und Österreich beschränkt. Die Gesellschaft bot aber auch Kursläufe in die Niederlande und in die Schweiz an. Sie bewirtschaftete auch den FD Rheingold. Zwischen den beiden Weltkriegen übernahm die MITROPA auch andere Geschäftsfelder. So wurden Restaurationsbetriebe auf Schiffen und die gastronomische Versorgung in Flugzeugen der LUFTHANSA übernommen.

Ab 1922 standen der MITROPA vier Salon–Schlafwagen sowie ein Salon–Speisewagen zur Verfügung. Die MITROPA kaufte diese Wagen nach der Auflösung des ehemaligen kaiserlichen Hofzuges und baute beide um. Trotz Umbau blieben sie Luxuswagen. Äußerlich erhielten diese Wagen noch den grünen MITROPA–Anstrich und zusätzlich die Aufschriften als Salon–, Schlaf– oder Speisewagen. Eingesetzt wurden die Wagen damals im Luxuszug auf der Strecke Berlin–Hoek van Holland mit Anschluss an das Kanalschiff nach Harwich. Die Salonwagen der MITROPA wurden teilweise auch privat, wie zum Beispiel vom Reichspräsidenten von Hindenburg benutzt. Dazu wurden die Salonwagen in planmäßig verkehrende D–Züge eingestellt. Im Jahre 1935 hat man die Salonwagen abgestellt und verkauft.

MITROPA-Schlafwagen (1932)

 

Bildquelle:

Von Bundesarchiv, Bild 102-13088 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Wagen der Gesellschaft erhielten ab 1927/1928 erstmals den bordeauxroten Anstrich sowie das typische MITROPA-Emblem. Entwickelt hatte das Unternehmenslogo und die typische Schriftart der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig. Das Unternehmen betrieb in Gotha ein eigenes MITROPA – Ausbesserungswerk für Schienenfahrzeuge. In diesem Zeitraum übernahm die MITROPA auch das Sponsoring für den ersten Internationalen Fußballwettbewerb, den Mitropapokal.

Im Jahr 1928 übernahm die MITROPA die Siesta GmbH, die sich einen Namen mit dem Vermieten der damals sehr bekannten Siesta-Kissen an die Reisenden gemacht hatte. Danach wurden die Kissen unter dem Namen MITROPA-Reisekissen weiter vermietet.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die MITROPA ihre Geschäfte zunächst erheblich einschränken. Ein Teil der bewirtschafteten Speise- und Schlafwagen wurde sofort abgestellt und für militärische Zwecke, bspw. in Befehlszügen der Wehrmacht, verwendet. Nachdem Deutschland weite Teile Mitteleuropas besetzt hatte, übernahm die MITROPA andererseits frühere Kurse der CIWL, MITROPA-Schlafwagen kamen so bis Bordeaux oder Sofia.Diese Ausdehnung war aber letztlich nur vorübergehend. Die verbliebenen Speisewagendienste wurden im Juni 1942 auf Betreiben von Albert Ganzenmüller, dem Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, eingestellt, der Betrieb der Schlafwagen streng reglementiert. Die letzten Schlafwagenkurse wurden 1944 eingestellt. Andererseits übernahm die MITROPA weitere stationäre Dienste, vor allem an Bahnhöfen. So wurde während der deutschen Besetzung Polens im Warschauer Hauptbahnhof ein MITROPA-Restaurant „Nur für Deutsche“ eröffnet. Mit Kriegsende wurden alle Mitropadienste eingestellt.

Wilhelm Kleinmann war seit 26. Mai 1942 der letzte Direktor der MITROPA. Er war sehr eifrig bei der Entfernung von Juden und Sozialdemokraten von der Reichsbahn, um zuverlässige Faschisten an ihre Stelle zu setzen. Doch der Eifer nutzte Wilhelm Kleinmann nicht. Joseph Goebbels, Adolf Hitler und Albert Speer warfen Kleinmann unzureichende Leistungen bei der Reichsbahn vor, insbesondere während des II. Weltkrieges in der Sowjetunion. 1942 wurde Wilhelm Kleinmann von der Reichsbahn zur MITROPA abgeschoben. Klein verwand in den Wirren während des Einmarschs der Sowjets in Berlin.

Nach dem zweiten Weltkrieg:
Infolge des Zweiten Weltkrieges und der folgenden Teilung Deutschlands wurde auch die MITROPA geteilt. Bereits im April 1945 hatte die Direktion der MITROPA die Stadt Berlin mit einem Ausweichzug in Richtung Westen nach Bad Segeberg verlassen. Die in Berlin verbliebenen Mitarbeiter meldeten die MITROPA am 23. Mai 1945 bei den zuständigen Behörden wieder als Aktiengesellschaft mit Sitz in Berlin, Universitätsstraße 2 bis 3a an. In den Westzonen bildeten sich nach 1945 zwei MITROPA–Betriebe. In der amerikanischen und französischen Zone entstand die Direktion–West in Frankfurt am Main und für die britische Zone wurde die Generaldirektion der DR in Bielefeld beauftragt. Diese wiederum übergab den Schlaf- und Speisewagenbetrieb als Reichsbahn Schlafwagen und Speisewagen Betrieb nach Hamburg–Altona. In der weiteren Entwicklung ging daraus am 1. April 1950 die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) hervor, die Schlaf- und Speisewagen der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland bewirtschaftete. 1954 wurde in einer Vereinbarung der Interzonen–Verkehr zwischen der DB, der DR, der MITROPA und der DSG geregelt.

MITROPA-Gaststätte  im Berliner Ostbahnhof (1956)

 

Bildquelle:

Von Bundesarchiv, Bild 183-43489-0004 / Weiß, Günter / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

Die Kooperation von DSG und MITROPA im Eisenbahnverkehr funktionierte den Umständen entsprechend gut. Die MITROPA nutzte das an einen Reichsadler erinnernde Zeichen nun abgewandelt: Der Adlerkopf über dem „M“ entfiel, das vormals vierspeichige, in der Verbindung mit dem Adler an ein Hakenkreuz erinnernde Rad erhielt zwei weitere Speichen.

Die MITROPA AG blieb in Berlin/DDR eine der wenigen Aktiengesellschaften, die die DDR überleben sollten. Von 1960 bis 1990 stand an der Spitze der MITROPA ein Generaldirektor. Zugeordnet waren vier Direktorate mit jeweils einen Direktor. Der Hauptbuchhalter war dabei dem Generaldirektor direkt unterstellt. Der Vorstand der MITROPA setzte sich aus dem Generaldirektor, den vier Direktoren und dem Hauptbuchhalter zusammen. Auch in der DDR war dabei das entscheidende Gremium der MITROPA der Aufsichtsrat. Seine Mitglieder setzten sich aus Generaldirektoren und leitenden Angestellten des Verkehrswesens zusammen.

MITROPA-Schlafwagen in der DDR (1972)

 

Bildquelle:Von Deutsche Fotothek, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

 

In der DDR bewirtschaftete die MITROPA nicht nur Speise-, Buffet– und Schlafwagen, sondern eine Vielzahl von gastronomischen Einrichtungen vor allem in den größeren Bahnhöfen. Außerdem gab es auf vielen Bahnhöfen die MITROPA−Frisörsalons und zeitweise war die MITROPA auch für die Intershop-Läden verantwortlich. Ab 1954 übernahm sie die gastronomische Versorgung auf den Schiffen der Weißen Flotte in Berlin und Dresden sowie den Eisenbahnfähren auf der Ostsee. Zum 1. Januar 1961 wurden der Gesellschaft auch die Autobahnraststätten übertragen.
Ab den sechziger Jahren verkehrte bis 1989 der Touristenexpress, abgekürzt „TOUREX“ als fahrendes Hotel auf der Strecke Dresden – Varna – Dresden. Der Ferienzug war jährlich von Mai bis Oktober im Einsatz. Der TOUREX umfasste bis zu 17 Wagen und hatte dabei eine Bettenbelegung von maximal 360 Personen. Betreut wurden die Reisenden auf der Fahrt nach Bulgarien von 25 Mitarbeitern der MITROPA.

Im Jahre 1971 eröffnete sie in Usadel bei Neubrandenburg an der Fernverkehrsstraße 96 ihr erstes Motel. Die Gesellschaft betrieb ebenfalls das 1969 eröffnete Rügen-Hotel in Saßnitz.

MITROPA-Geschirr aus der DDR

 

Bildquelle:

Von Softeis – Übertragen aus de.wikipedia nach Commons durch Lumu., CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Ein wichtiger Werbeträger war ab dem Jahre 1972 das vom VEB Colditzer Porzellanwerk hergestellte Geschirr „rationell“. Speisewagen, Bahnhofsrestaurants und –bistros waren damit ausgestattet. Die MITROPA war Mitglied der Europäischen Reisezug–Fahrplan–Konferenz, sie schloß mit einer Reihe von Unternehmen, Bahnverwaltungen und Reisebüros Vereinbarungen über den Lauf von Speise- und Schlafwagen sowie deren gegenseitige Versorgung, die Bewirtschaftung von Triebwagen und den Verkauf von Bettkarten ab. Neben der Vereinbarung mit der DB/DSG gab es solche mit Schweden, Dänemark, Norwegen, Finnland, Bulgarien, Rumänien, Ungarn, Jugoslawien, Österreich, ČSSR und Polen.

Nach der Annexion der DDR existierten Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn sowie deren Schienengastronomie-Tochtergesellschaften bis 1994 nebeneinander her. Im September 1991 waren rund 100.000 MITROPA–Mitarbeiter im Reisedienst beschäftigt. Dabei bewirtschaftete der MITROPA–Fahrbetrieb 81 Schlafwagen, 109 Liegewagen, 82 Speisewagen und 42 Buffetwagen mit ca. 700 Köche, Kellner und Schlafwagenschaffner. Außerdem betrieb in dieser Zeit die MITROPA 264 Bahnhofsgaststätten, 6 Hotels und 28 Autobahnraststätten. Es gab 10 Flughafen–Restaurants sowie 82 Restaurants auf Fahrgastschiffen und drei Fährschiffen. Darüber hinaus führte sie 13 Frisörsalons, drei Wäscherein und mehr als 270 Kioske, Verkaufsstellen und Kaufhallen. 1994 wurden die beiden Bahnunternehmen zur Deutschen Bahn AG fusioniert und MITROPA und DSG zur MITROPA AG.

Auf dem Abstellgleis: Ehemaliger Speisewagen aus den Städteexpresszügen (ab 1976)

Bildquelle:

Von N-Lange.de. Original uploader was N-Lange.de in der Wikipedia auf Deutsch – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.5, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die neue MITROPA AG hatte vier Geschäftsbereiche: Service im Zug, Gastronomie und Handel an Bahnhöfen, Service an der Straße und Schiffscatering. Der Bereich Schiffscatering wurde 1999/2000 an Scandlines abgegeben. Das Tagesgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Speisewagen) aus dem Bereich Service im Zug sowie die dazugehörige Logistik (Fahrzeugwartung, Lebensmittellager und -belieferungen) wurden im Juli 2002 in die damalige DB Reise & Touristik AG (seit November 2003 DB Fernverkehr) integriert. Das Nachtgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Schlaf- und Liegewagen) wurde in die 2002 neu gegründete, bis heute im Konzernbesitz befindliche DB European Railservice integriert. Damit entfiel unter der Leitung von Hartmut Mehdorn der traditionsreiche Name für die Bordgastronomie der Züge der Deutschen Bahn. Seither sind die Restaurantkräfte nur schwer von Schaffner und Zugführer unterscheidbar.

Anfang 2004 kündigte die Deutsche Bahn an, das Unternehmen zu verkaufen. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte Mitropa 1950 Mitarbeiter. Am 1. April 2004 wurde die MITROPA AG mit den verbleibenden Geschäftsbereichen an die Compass Group Deutschland GmbH mit Sitz in Eschborn verkauft. Ende 2004 wurde das Unternehmen MITROPA AG in die MITROPA GmbH umgewandelt. 2005 beschäftigte das Unternehmen bundesweit 1950 Mitarbeiter im Bereich stationäre Gastronomie & Handel für Reisende an 46 Bahnhöfen sowie 34 Autobahnraststätten bzw. Autohöfen. Im Jahr 2003 erzielte die MITROPA GmbH einen Umsatz von 120 Millionen Euro.

Speisewagen von MITROPA Freiburg/Breisgau

 

Bildquelle:

Von Flominator – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Innerhalb der Compass Group wurde die MITROPA GmbH dem Tochterunternehmen Select Service Partners zugeschlagen. Im Jahre 2006 wurde Select Service Partners aus dem Konzern herausgelöst und firmiert nun als SSP Deutschland.

 

Die MITROPA in der Schweiz

Bereits 1925 fuhren Schlafwagen der MITROPA nach Bern, Chur, Interlaken, Lugano und Zürich. Speisewagen liefen in den Zügen nach dem Bahnhof Arth-Goldau und Zürich. Im Oktober 1926 wurde ein Vertrag über den Betrieb von Schlaf- und Speisewagen zwischen der SBB und der MITROPA abgeschlossen. Außerdem gab es 1926 einen Vertrag über einen Schlafwagenkurs nach Interlaken mit der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn. Die SBB setzte zwischen Basel und Chur auch geschlossene MITROPA-Schlafwagenzüge ein. Im Jahre 1928 folgten Verträge mit der Berninabahn und Rhätischen Bahn (RhB) über einen Speisewagenbetrieb. Die MITROPA war damit auch auf den Schmalspurbahnen der Schweiz präsent. Auch die Bahnhofswirtschaft Alp Grüm wurde von 1928 bis 1949 mit Restaurant und Buffet von der MITROPA bewirtschaftet. Die Tätigkeit der MITROPA endete am 30. Juni 1949 mit der Beschlagnahmung und Liquidation deutscher Vermögenswerte und -gegenstände durch die Regierung der Schweiz.

Zug mit MITROPA-Speisewagen auf der Rhätischen Bahn in der Schweiz (1928)

 

Bildquelle:

Von unknown – repro by commons.limousin – privat postcard collection, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Am 5. Juni 1996 wurde die MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft, Berlin, Zweigniederlassung Basel, Schweiz gegründet. Sie sollte „Service in Tageszügen, im Schlafwagen- und Liegewagenverkehr, auf Fährschiffen, in stationären Servicebetrieben der Personenbahnhöfe, in Hotels, in Raststätten an Autobahnen und Straßen, auf Flughäfen“ erbringen. Das Geschäft der Buffet Suisse SA (früher Minibuffet AG), heute in Liquidation, wurde ab 1. März 1997 übernommen. Am 21. August 1997 wurde die MITROPA Suisse SA Bern (seit 13. Januar 2003 als DB Reise&Touristik Suisse SA) gegründet. Sie übernahm die Leistungen der Zweigniederlassung, welche am 9. Dezember 2005 gelöscht wurde. 2002 wird diese Leistung von der Passaggio Rail AG, heute elvetino AG und eine 100 %-Tochter der SBB wieder übernommen.

 

entnommen Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

 

Richard Staimer

Richard Staimer (* 25. Januar 1907 in München; † 24. Oktober 1982 in Berlin/DDR) war ein deutscher Kommunist, Spanienkämpfer und Generalmajor der NVA. Er war von 1955 bis 1963 Vorsitzender des Zentralvorstandes der Gesellschaft für Sport und Technik (GST).

Nach dem Besuch der Volksschule erlernte der Sohn des ehemaligen Münchner Polizeipräsidenten und Gewerkschaftssekretärs Josef Staimer von 1922 bis 1925 das Handwerk des Fliesenlegers. Diesen Beruf übte er bis 1931 aus, wobei er zwischen 1927 und 1929 auf Wanderschaft war und 1929/1930 in der Schweiz und Österreich arbeitete. Durch die Mitgliedschaft in einer Freien proletarischen Kindergruppe ab 1920 geprägt, trat Staimer mit Lehrbeginn in den KJVD ein. 1923 gehörte er dem M-Apparat sowie der Bezirksleitung Nord-Bayern des KJVD an. 1925 wurde er Mitglied der KPD. Gleichzeitig trat er weiteren kommunistischen Organisationen bei, wie etwa der Roten Hilfe, der RGO und dem RFB. 1930 wurde Staimer wegen politischer Tätigkeit aus Österreich ausgewiesen. Er fand in Nürnberg Arbeit als Bauarbeiter und wurde Leiter der Zersetzungsarbeit in der Polizei und der Reichswehr im M-Apparat für Nürnberg und Vorsitzender des Deutschen Bauarbeiterverbandes. 1931 wurde er als Kursant von der Kommunistischen Internationale an eine militärpolitische Schule nach Moskau delegiert. Von November 1931 bis Oktober 1932 war er Gauleiter des mittlerweile verbotenen RFB Nordbayern, zugleich Referent und Instrukteur der KPD-Bezirksleitung. Danach war er bis Februar 1933 illegal in Berlin tätig. Als Staimer im Juni 1933 eine Anklage wegen Hochverrats drohte, emigrierte er in die Sowjetunion.

Nach Ankunft in Moskau wurde er Schüler der Kommunistischen Universität der nationalen Minderheiten des Westens „Julian Marchlewski“. Nach Ausbruch des Spanischen Bürgerkriegs(nationalrevolutionärer Krieg in Spanien) und der Aufstellung der Interbrigaden ging Staimer nach Spanien. Er war zeitweise Kommandeur des Thälmann-Bataillons sowie später Kommandeur der XI. Internationalen Brigade unter dem Decknamen „General Hoffmann“. Im Zusammenhang mit Hans Beimlers Tod taucht Staimer immer wieder in der Funktion eines GRU-Agenten als Todesschütze auf. Dies ist die antikommunistische Theorie und Spekulation, die auch von bürgerlichen Historikern nach 1989 widerlegt worden ist(siehe Beitrag über Hans Beimler). Im Range eines Majors kehrte er im Januar 1938 nach Moskau zurück. Ab Februar 1939 wurde Staimer in Westeuropa eingesetzt. Zunächst hielt er sich im März/April 1939 in Paris auf und ging dann für die KPD illegal in die Schweiz. Am 7. Dezember 1939 wurde Staimer verhaftet und saß bis zum 21. Dezember in U-Haft. Gegen eine Kaution wurde er freigelassen. Bis zum Sommer 1941 war sein Aufenthalt von mehreren Verhaftungen und Krankenhausaufenthalten geprägt. Von Februar bis Mai 1941 saß er dabei im Arbeitslager Baumgarten ein. Zudem stand er seit Anfang 1941 auf der Sonderfahndungsliste „UdSSR“ der Gestapo. Staimer gelang es jedoch durch Erlangung der sowjetischen Staatsbürgerschaft nach Italien auszureisen, von wo er am 4. Juli 1941 mit dem Personal der sowjetischen Botschaft in Rom in die Sowjetunion zurückkehrte. Ab August 1941 erhielt Staimer eine militärische Spezialausbildung in der Nähe von Moskau, um danach an die KI-Schule in Kuschnarenkowo gesandt zu werden. Dort wurde er Ende 1941 wegen „Verletzung der konspirativen Regeln und persönlicher Schwächen“ abberufen. Die anschließende Parteiuntersuchung überstand er ohne Maßregelung. Zur Bewährung musste Staimer eine Tätigkeit in einem Baubetrieb in Ufa übernehmen, bis er auf Beschluss der KPD-Führung im Mai 1943 erneut in die Parteiarbeit einbezogen wurde. Kurzzeitig war er daraufhin Instrukteur im Kriegsgefangenenlager für Offiziere Nr. 97 in Jelabuga. Er wurde jedoch noch 1943 durch das NKWD abberufen und nach Ufa rückversetzt. Nach einem vorbereitenden politischen Lehrgang in der Nähe von Moskau kehrte Staimer im Juli 1945 nach Deutschland zurück.

 

Karriere in der DDR

Staimer wurde zunächst Leiter der Polizeiinspektion Berlin-Prenzlauer Berg. Seit 1946 SED-Mitglied, wurde er im April 1946 Chef der Landespolizeibehörde Brandenburg in Potsdam, ab dem 1. November 1950 im Range eines Chefinspekteurs. Am 7. November 1947 heiratete er Eleonore Pieck, die Tochter von Wilhelm Pieck. Vermutlich lernten sich beide bei Aufenthalten in Ufa oder Kuschnarenkowo kennen, die Überschneidung in den Biographien beider lassen diese Vermutung zu. Die Ehe bestand bis 1954. 1950 und 1951 wurde Staimer zu einem militärischen Sonderlehrgang nach Priwolsk (UdSSR) delegiert. Danach war bis 1952 Kommandeur der VP-Bereitschaft Leipzig im Range eines General-Inspekteurs. Staimer nahm vorerst seinen Abschied aus den bewaffneten Organen und bekleidete von 1952 bis 1954 das Amt des stellvertretenden Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn, verantwortlich dabei für die Kaderarbeit(heute würde man sagen Personalchef). Zusätzlich wurde er ab Mai 1954 zum stellvertretenden Minister für Verkehrswesen ernannt. Von 1955 bis zum Februar 1963 war Staimer Vorsitzender des Zentralvorstands der GST. Zugleich wurde er 1955 Mitglied des Zentralrats der FDJ und war bis 1965 Mitglied des Nationalrats der Nationalen Front. Am 15. Februar 1960 wurde Staimer zum Generalmajor der Reserve ernannt. Seine Reaktivierung erfolgte am 1. April 1963. Er wurde zum Leiter der Abteilung für militärische Ausbildung beim Staatssekretariat beziehungsweise Ministerium für Hoch- und Fachschulwesen ernannt. 1967 erhielt er den Vaterländischen Verdienstorden (VVO) in Gold.
Zum 1. Oktober 1969 wurde Staimer in die Reserve versetzt und ging in Rente. 1977 erhielt er den Karl-Marx-Orden und 1982 die Ehrenspange zum VVO in Gold.

Sein Grab findet sich in der Grabanlage „Pergolenweg“ der Gedenkstätte der Sozialisten auf dem Zentralfriedhof Friedrichsfelde.

 

Entnommen aus Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

Terrorbekämpfung in der DDR

Entnommen aus dem Buch „Die Sicherheit“. Es steht zum Download auf der Website www.mfs-insider bereit.

 

Link zum entsprechenden Abschnitt:

http://www.mfs-insider.de/SachbuchPDF/Terror4.pdf

 

Trotz einer Vielzahl terroristischer Aktivitäten gegen die DDR gab es zu
deren vorbeugenden Verhinderung, Aufklärung und Bekämpfung bis Mitte
der 70er Jahre keine spezifische Zuständigkeit einer Diensteinheit des MfS.
Diese Aufgabe war nach wie vor Bestandteil der Arbeit aller operativen Diensteinheiten.

Zum Beispiel hatten die Passkontrolleinheiten (PKE)der HA VI, verantwortlich
für die Sicherung und Gewährleistung der reibungslosen Abfertigung
des grenzüberschreitenden Personenverkehrs, in den 70er Jahren »Varianten
der Handlungen« für jede Grenzübergangsstelle (GÜST) zur Abwehr terroristischer Anschläge erarbeitet und durchgesetzt. Das betraf mögliche Geiselnahmen, gewaltsame Grenzdurchbrüche, Gewalt- bzw. Bombendrohungen und Feststellung von Waffen, Sprengstoffen und anderen gefährlichen Gegenständen.
Diese »Varianten der Handlungen«, im Grundsatz erarbeitet durch die AG »Sicherheit und Terrorabwehr« der HA VI, waren den spezifischen territorialen, sicherheitsmäßigen und personellen Bedingungen der jeweiligen GÜST angepasst.

Für jeden einzelnen Posten-, Kontroll- und Abfertigungsbereich galten präzise Festlegungen zur:
– Beobachtung der Verkehrslage vor der GÜST, zum Einsatz der Sperranlagen und anderer verkehrsregulierender Maßnahmen (Ampelschaltung, Schlagbäume usw.);

– Anwendung der Schusswaffen und zu den Schusssektoren (nicht in Richtung Reisende, BRD oder Westberlin usw.) auf der Grundlage der für alle bewaffneten Organe geltenden Schusswaffengebrauchsbestimmung und den Einsatz von Scharfschützen;

–Beurteilung, Sicherung, Bergung und gefahrlosen Beseitigung von sprengkörperverdächtigen Gegenständen;
– Evakuierung bzw. Umleitung der Reisenden und zu anderen Maßnahmen
der Gewährleistung ihrer Sicherheit.
Zur Durchsetzung dieser Aufgaben war das enge Zusammenwirken mit
den anderen an den GÜST eingesetzten Kräften (Grenztruppen der DDR,
der Zollverwaltung, Deutschen Volkspolizei einschließlich des Betriebsschutzes an den Flug- und Seehäfen) die Voraussetzung. Strikt beachtet
und eingehalten wurden dabei die jeweiligen Verantwortlichkeiten. (So
wurde der »Kommandant der Grenzübergangsstelle« generell von den
Grenztruppen gestellt; auf den Flughäfen wurde diese Funktion vom Leiter
der PKE wahrgenommen.)
Ein unumstößlicher Grundsatz in der Terrorabwehr des MfS lautete: »Sicherheit
in der Luft wird am Boden produziert«. Dies bezog sich auf die Absicherung
der Flughäfen selbst, unterschiedliche Zugangsberechtigungen für
die Beschäftigten und vor allem die gründliche Kontrolle der Fluggäste und
ihres Gepäcks. Dazu erfolgten gemeinsam mit der Abteilung Ausbildung
der Zollverwaltung der DDR in regelmäßigen Abständen, seit Beginn der
80er Jahre ein- bis zweimal monatlich, an den GÜST der Flughäfen realitätsnahe Sicherheitstests zum Aufspüren von Waffen, Sprengstoff und anderen
gefährlichen Gegenständen. Die Reaktionen und Verhaltensweisen der
 Kontrollkräfte wurden bei diesen Tests geprüft, korrigiert, die eingesetzte Technik überprüft und gewonnene Erkenntnisse verallgemeinert. Notwendige
Verbesserungen der technischen Einrichtungen wurden durchgesetzt. Die DDR-Fluggesellschaft INTERFLUG hatte zu gewährleisten, dass in allen ihren Maschinen die Cockpit-Türen beschusssicher ausgekleidet waren, von innen verriegelt werden konnten und während des Fluges absolut verschlossen
blieben.
Je nach Erfordernis und in Abstimmung mit der zuständigen HA XIX (verantwortlich u. a. für die Sicherheit des Verkehrswesens) wurden speziell ausgebildete Angehörige der PKE als Flugsicherungsbegleiter – heute sogenannte
»Sky Marshalls« – eingesetzt. (Bei der Lufthansa wurden sie erst nach
dem 11. September 2001 eingesetzt; sie heißen »Flugsicherungsbegleiter«.)
Ihre Aufgabe bestand darin, terroristische Anschläge auf die Luftfahrzeuge
wie Geiselnahmen, Entführungen möglichst vorbeugend zu verhindern und Attentäter im Ernstfall zu bekämpfen.
Mitarbeiter der HA VI waren ständige Mitglieder der »Kommission zur Untersuchung folgenschwerer Luftfahrtunfälle der DDR«. Als solche kamen
sie zum Einsatz z. B. bei Havarien, wie sie sich seinerzeit in Berlin-Schönefeld
mit Maschinen TU 154 der AEROFLOT und IL 62 der INTERFLUG ereigneten.

 

Berliner S-Bahn – Objekt des Kalten Krieges

In Westberlin wurde die S-Bahn von der Reichsbahn (der DDR) betrieben. Der damalige Regierende Bürgermeister Willy Brandt (später, als Willy Brandt Bundeskanzler war, war er ein wichtiger Akteur der sozialdemokratischen „Entspannungspolitik“) und der DGB riefen zum Boykott der S-Bahn auf. Es war eine Protestmaßnahme gegen die Grenzschließung in Berlin.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten die Verantwortung für den Betrieb der Eisenbahn (Fern-, Güter- und S-Bahnverkehr) auch in den Berliner Sektoren der Westalliierten der Deutschen Reichsbahn (DR) übergeben. Mit der fortschreitenden deutschen Teilung wurde dieser Zustand für Westberlin immer weniger akzeptabel. Die DDR nahm auf diese Art und Weise Devisen ein, da die Fahrkarten in West-Berlin in DM bezahlt werden mussten, während viele Kosten lediglich in Mark der DDR entstanden. Aus Westberliner Sicht war der Einfluss der DDR auf die Westberliner Infrastruktur unerwünscht.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsopposition, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Die Forderungen der Arbeiter waren berechtigt. Nach der Aufhebung der Berliner Blockade war die DM alleinige Währung in Westberlin. Die Reichsbahner wurden aber in Mark der DDR bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in D-Mark entrichtet werden. Der Aufruf zum Streik diente politischen Interessen im Zusammenhang mit dem Kalten Krieg. Der zuständige Ansprechpartner für die berechtigten Forderungen war aber der FDGB. Darum lehnte die Reichsbahn Gespräche mit der UGO(später im DGB aufgegangen) ab. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in Westberlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder.

Um den S-Bahn-Verkehr wieder in Gang zu bringen, wurden Reichsbahner aus dem Osten, in Begleitung der Bahnpolizei(später Transportpolizei)als Streikbrecher eingesetzt. Dabei kam es zu schlimmen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände sind allerdings bis heute nicht geklärt.

Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 Westberliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt. Zudem wurde der Reichsbahn (DR) durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem Westberliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in Westberlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus Westberlin.

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zur Grenzschließung gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst ab 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

1951 rief der Deutsche Gewerkschaftsbund(DGB) zum Boykott auf. Hier war mehr die Politik des Kalten Krieges entscheidend. Die eigentlichen Aufgaben des DGB als Vertreter der Arbeiterklasse wurden dem untergeordnet.

Nach der Grenzschließung 1961 verschärfte sich die Lage. Immer mehr Westberliner/innen folgten den Boykottaufrufen des DGB und der Springer-Presse(bekannteste Zeitung aus dem Hause Springer ist die „Bild“). Bedingt durch die westliche Propaganda erkannten die meisten Bürger/innen Westberlins die Notwendigkeit der Grenzschließung nicht und machten mit dem Boykott ihrem Unmut Luft.

Diese Art dem Unmut Luft zu machen wurde vom Westberliner Senat stillschweigend hingenommen. Auf diese Weise wurde eine hochgefährliche Situation direkt an der Grenze verhindert.

Die Westberliner Verkehrsbetriebe BVG richteten einen Konkurrenzverkehr mit Bussen ein, und es wurden an U-Bahnhöfen, in Netzplänen, auf den Richtungsschildern von Bussen und Straßenbahnen und sogar in Reiseführern Hinweise auf die S-Bahn entfernt. Nachdem der Boykott sich über Jahre hinzog und kein Ende in Sicht war, begann man, auch U-Bahn-Linien parallel zur S-Bahn zu planen und zu bauen.

Eine erste Reaktion der DR war ein offener Brief des Direktors an die Westberliner Fahrgäste. Es entstand für die DDR ein großer finanzieller Schaden, da die notwendigen Aufwendungen wegen der Betriebspflicht weiterliefen, die Deviseneinnahmen jedoch fast völlig ausfielen. Die Verkehrssicherheit der Bahn wurde immer sichergestellt, allerdings unterblieben Investitionen, sodass die kaum genutzten Bahnhöfe verwahrlosten. Die leeren Gebäude lockten Kriminelle an, wodurch die Bevölkerung noch mehr abgeschreckt wurde. Hierdurch, und weil die ursprünglich niedrigen Fahrpreise nach und nach erhöht wurden, verlor die S-Bahn in West-Berlin immer mehr an Bedeutung.

Die DR bot schon in den 1970er Jahren dem Westberliner Senat mehrfach die Verpachtung der S-Bahn an, was von diesem jedoch stets mit dem Hinweis, man könne nur verpachten, was einem auch gehöre, zurückgewiesen wurde. Tatsächlich gehörte die S-Bahn nicht der Deutschen Reichsbahn, sie hatte lediglich die Betriebsrechte, aber keinerlei Eigentum.

Fahrplaneinschränkungen zur Kosteneinsparung in den 1980er Jahren mündeten in den zweiten Streik der Westberliner DR-Bediensteten. Als Folge kam es zu zahlreichen Kündigungen, weiteren Einschränkungen und Einstellung des Betriebes auf einigen S-Bahn-Strecken.

Die Situation gipfelte im Herbst 1983 in der Ankündigung der Deutschen Reichsbahn(DR), den S-Bahnverkehr in Westberlin zum Jahresende komplett einzustellen. Nach Verhandlungen des Westberliner Senats mit den zuständigen Gremien in Berlin/DDR und Genehmigung der Alliierten übernahm am 9. Januar 1984 mit Betriebsbeginn die BVG den Betrieb der Westberliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn(DR).

Einzelne Textpassagen und Ausführliches: Wikipedia

Thema „Interzonenzug“

Gastbeitrag von Roland Loeckelt

Wenn man eine Reise in der DDR tat, fand diese fast immer mit der Bahn statt.

So tat auch ich eine ganze Reihe von Heimfahrten während meiner Zeit bei der

Nationalen Volksarmee und der Volksmarine der DDR mit der Deutschen Reichsbahn.

Da die Zeit der Beurlaubung immer recht kurz bemessen war, wurden durch mich auf der Strecke

Zwischen Sarmund / Rügen und Schwerin , sowie zwischen Sarmund / Rügen und Dresden gerne die

„Interzonenzüge“ benutzt.

Auf der Strecke nach Schwerin konnte ich diesen Zug bis Bad Kleinen nutzen, dann musste ich Umsteigen. Bis Dresden konnte ich ohne Unterbrechung reisen.

Nett waren die Unterhaltung mit den Fahrgästen in diesen Zügen, wobei man natürlich aufpassen musste, damit keine Informationen über die Einheit / Dienststelle, der Waffengattung, dem Standort und die Truppenstärke preisgegeben wurden.

Da gab es so manchen Reisenden, der hier versuchte mit geschickter Fragestellung, an Informationen zu gelangen. Doch dachte ich da nicht in erster Linie an den Klassenfeind sondern an den Test durch das Ministerium für Staatssicherheit.

Ab dem zweiten Mal, konnte ich diese Reisen in Zivil antreten, so dass hier ein Auffallen unter den Fahrgästen nicht so schnell möglich war.

Welche Züge wurden hier durch mich genutzt. Es waren Züge die über den Fährhafen Saßnitz in Richtung Stralsund, Rostock, Bad Kleinen, Hamburg, Amsterdam fuhren oder Richtung Stralsund, Berlin, Dresden, Prag, Bratislawa, Wien.

Diese Züge waren gegenüber dem normalen Fernverkehr in der DDR zu 100% Pünktlich, da war nicht mal die 15 Minuten Verspätung im Fahrplan eingerechnet.

„Interzonenzug“

Als Interzonenzug wurden die Reisezüge zwischen der BRD und der DDR bezeichnet. In späteren Jahren wurde zwischen Transitzügen die in erster Linie dem Transitverkehr nach Westberlin dienten und den eigentlichen Interzonenzügen unterschieden. Letztere bedienten eine Reihe von Orten in der DDR, Berliner Bahnhöfe wurden von ihnen generell nicht angefahren.(Zu den Transitzügen mehr in der Augustausgabe DIE TROMMLER)

Bezeichnungen:

 

Der Begriff Interzonenzug wurde im Jahre 1946 von der Deutschen Reichsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone eingeführt.^[1] Er war auch nach der Bildung der beiden deutschen Staaten eine Zeitlang die offizielle Bezeichnung für deutsch-deutsche Reisezüge bei beiden Bahnverwaltungen, bei der Deutschen Reichsbahn (DR) bis 1954, bei der Deutschen Bundesbahn (DB) bis in die 1960er Jahre. Umgangssprachlich hat sich Interzonenzug bis zum Ende der DDR gehalten. Erst mit der Annexion der DDR entfiel der Begriff. Im offiziellen Sprachgebrauch änderte sich die Bezeichnungen als Folge der jeweiligen politischen Situation mehrfach. Bei der DR war beispielsweise 1960 von Zügen DDR−Westdeutschland die Rede, in den 1970ern und 1980ern von Zügen DDR−BRD. Die Züge galten als Internationale Reisezüge und standen daher im Internationalen Kursbuch der DR. Bei der DB sprach man von Zügen DB−DR (1970), in den 1980er Jahren ebenfalls von Zügen Bundesrepublik Deutschland − Deutsche Demokratische Republik bzw. Berlin (West). Auf Fachebene war auch der Ausdruck Wechselverkehrszüge üblich.

Interzonenverkehr nach 1945:

 

Bereits am 5. August 1945 fuhr der erste Güterzug aus dem Ruhrgebiet nach Berlin. Der durchgehende Personenverkehr wurde jedoch erst im Mai 1946 aufgenommen. Der erste (und bis 1949 einzige) Interzonen-Schnellzug – ausschließlich für ausländische Reisende reserviert – verkehrte zwischen Berlin und Osnabrück. Dort bestand Anschluss an den Nord-Express nach Amsterdam und Paris. Der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und den Westzonen war vom 23. April 1948^[2] an bis zum 12. Mai 1949 während der Berlinblockade wegen angeblicher „technischer Schwierigkeiten“ auf sowjetische Weisung unterbrochen.^[3]

Da das einzige Schnellzugpaar im Interzonenverkehr (FD 111/112) zwischen Köln und Berlin ständig überlastet war, wurden ab dem 10. September 1949 fünf zusätzliche Schnellzugpaare über die innerdeutsche Grenze angeboten, die erstmals auch Wagen der (damaligen) zweiten Klasse mitführten:

• FD 1/2 zwischen Berlin und Frankfurt am Main
• FD 63/64 zwischen Berlin und Hamburg
• FDt 65/66 als Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Hamburg
• FD 109/110 als zweites Zugpaar zwischen Berlin und Köln
• FD 149/150 zwischen Berlin und München

Im Sommer 1949 gab es eine Besonderheit: Die Reichsbahndirektion Nürnberg setzte zur Bewältigung des ansteigenden Verkehrs zusätzliche Züge ein, die über Ludwigsstadt bis an die Demarkationslinie fuhren. Hier mussten die Reisenden aussteigen und die Grenze zu Fuß überqueren (Übergang Fernverkehrsstraße 85). Ab Probstzella bestand neben lokalem Verkehr ab dem 25. August 1949 eine Verbindung mit einem Schnelltriebwagen nach Berlin-Friedrichstraße (FDt 79/80).

Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten bis 1961:

 

DDR-Bürger, die in die Bundesrepublik reisen wollten, brauchten, um diese Züge nutzen zu dürfen, einen Interzonenpass, ab 1953 eine Ausreisegenehmigung der DDR.

In den folgenden Jahren wurde das Angebot nach und nach erweitert. Es verkehrten laut Fahrplan 1960/61 bis zum Mauerbau Züge

• über Lübeck/Herrnburg: D 1061/1062 Hamburg–Güstrow und D 161/162 Hamburg–Saßnitz Hafen
• über Büchen/Schwanheide: D 163/164, Ex 165/166 und D 1065/66 (nur im Sommer) Hamburg–Berlin
• über Wolfsburg/Oebisfelde: D 135/136 Düsseldorf–Leipzig, D 1035/1036 Aachen–Leipzig
• über Helmstedt/Marienborn: D 109/110, D 111/112, D 119/120 (Aachen–)Köln–Berlin, D 105/106 Paris–Moskau, D 1009/1010 Paris–Berlin und D 1011/1012 Hannover–Magdeburg (nur im Sommer).
• über Bebra/Wartha: D 1/2 Basel–Berlin, D 197/198 Mönchengladbach–Leipzig, D 199/200 und D 1001/1002 Frankfurt–Leipzig, D 1099/1100 Frankfurt–Weimar
• über Ludwigsstadt/Probstzella: D 129/130 München–Saßnitz Hafen, D 151/152 München–Leipzig–Berlin, D 1029/1030 München/Augsburg–Leipzig (nur im Sommer), D 1051/1052 Stuttgart–Leipzig
• über Hof/Gutenfürst: D 137/138 München–Gera–Leipzig, D 145/146 München–Dresden

Die meisten dieser Züge hielten auch auf Bahnhöfen in der DDR, waren jedoch dort nur in Ausnahmefällen für den Binnenverkehr freigegeben (D 1035 ab Magdeburg, D 197 ab Eisenach, D 1001 und D 1099 ab Gotha, D 1029 ab Saalfeld, D 137 ab Gera, D 145 ab Plauen. Bei den jeweiligen Gegenzügen mussten DDR-Binnenverkehrsreisende den Zug spätestens an diesen Bahnhöfen verlassen).

 

Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten zwischen 1961 und 1989:

 

Nach dem 13.08.1961 wurden die Kontrollen an der DDR-Grenze Intensiviert. Die Grenzbahnhöfe wurden verstärkt gesichert.

Es kam zu einer deutlichen Angebotstrennung zwischen den Zügen nach Berlin und den Zügen in die DDR.

Die Interzonenzüge waren D-Züge zu Endbahnhöfen in der DDR mit teilweise langen Laufwegen, zum Beispiel Köln–Rostock über Lübeck, Frankfurt am Main–Frankfurt (Oder) oder München–Rostock über Leipzig und Potsdam. Ab dem ersten Halt im Hinterland nach dem Grenzkontrollbahnhof dienten die Züge auch dem Binnenverkehr der DDR. Daher verkehrten sie nicht über Westberliner Gebiet. Interzonenzüge, die durch den Großraum Berlin fuhren, benutzten daher den Berliner Außenring und hielten im damaligen Potsdamer Hauptbahnhof, auf der Route Köln–Görlitz auch im außerhalb des Berliner Stadtgebietes gelegenen Flughafenbahnhof Berlin Schönefeld. Für Reisen zwischen der Bundesrepublik und Berlin/DDR nutzten die meisten Reisenden die Züge des Transitverkehrs, die den in Berlin/DDR gelegenen Bahnhof Friedrichstraße bedienten, wobei die Grenzkontrollen an der Kontrollstelle des Bahnhofs stattfanden. Je Tag und Strecke gab es bei den Interzonenzügen in der Regel nur ein bis zwei Zugpaare.

Die Grenzkontrollen waren recht umfangreich. So blieb der Interzonenzug Köln–Rostock–Köln in Herrnburg bei Ein- und Ausreise 40 Minuten für eingehende Personen- und Gepäckkontrollen stehen. Im anschließenden Streckenabschnitt bis Bad Kleinen wurde weitere 40 Minuten im fahrenden Zug kontrolliert. Analog wurde an den anderen Grenzübergängen verfahren. Auch innerhalb der DDR wurden diese Züge – zumindest in Grenznähe – von Mitarbeitern der DDR-Transportpolizei(zur Transportpolizei folgt ein Beitrag in der August-Ausgabe DIE TROMMLER) begleitet. Auf bundesdeutscher Seite wurden die Passkontrollen ohne weitere Verzögerung der Fahrt im fahrenden Zug vorgenommen.

In den letzten Jahren der Existenz der DDR wurde das Angebot schrittweise ausgeweitet. So verkehrten seit Mitte der 1980er Jahre einige Eilzüge am Wochenende als kleiner Grenzverkehr für Tagesreisende aus der Bundesrepublik etwa zwischen Lübeck und Schwerin, Lichtenfels und Saalfeld oder Helmstedt und Eilsleben. Als Folge von Reiseerleichterungen für DDR-Bürger wurden 1988/89 zusätzliche Züge eingeführt.

Nach dem 11.09.1989 versuchten beide deutsche Staatsbahnen, durch viele neu eingelegte Züge die sprunghaft gestiegene Nachfrage zu bewältigen. Nach der Wiedervereinigung wurden die Züge in das normale Angebot der Bahnen integriert; einige aber auch ersatzlos wieder eingestellt (z. B. die Verbindung Köln–Görlitz und Köln–Paderborn–Ellrich–Halle).

Grenzbahnhöfe:

Folgende Grenzbahnhöfe wurden benutzt (von Nord nach Süd bzw. West nach Ost)

BRD/DDR:

• Lübeck/Herrnburg: für den Transitverkehr nach Berlin (West) nicht zugelassen
• Büchen/Schwanheide (Hamburg, Norddeutschland)
• Wolfsburg/Oebisfelde: für den Transitverkehr nach Berlin (West) nicht zugelassen
• Helmstedt/Marienborn: Grenzübergang Helmstedt-Marienborn (Hannover, Westdeutschland)
• Bebra/Wartha, ab 1963 Bebra/Gerstungen (Hessen, Frankfurt am Main, Saarbrücken)
• Ludwigsstadt/Probstzella: Frankenwaldbahn (Süddeutschland, Nürnberg, München, Stuttgart)
• Hof/Gutenfürst (Regensburg, München) ab Oktober 1972

DDR/West-Berlin (nur für Transitverkehr):

• Staaken (DDR)/Berlin-Spandau ab 1976, Berliner Stadtbahn Richtung Hamburg
• Griebnitzsee/Berlin-Wannsee, Berliner Stadtbahn (Zoologischer Garten, Friedrichstraße, bis 1961: Ostbahnhof)
• Drewitz/Berlin-Wannsee nur für Sonderzüge und bei Umleitungen wegen Bauarbeiten

Aus der DDR konnte West-Berlin mit der Eisenbahn nur über den Grenzübergang im Bahnhof Friedrichstraße mit der Berliner S-Bahn erreicht werden.

Im Güterverkehr wurden zusätzlich die Grenzübergänge Walkenried/Ellrich an der innerdeutschen Grenze und Drewitz/Berlin-Wannsee genutzt.

Einzelne Textpassagen Wikipedia

Siehe auch Grenzübergang Gerstungen.

Abfahrt des ersten Interzonenzuges am 12. Mai 1949 um 14 Uhr vom Bahnhof Friedrichstraße
Bildquelle:
„Bundesarchiv Bild 183-S85182, Berlin, Abfahrt des ersten Interzonenzuges“ von Bundesarchiv, Bild 183-S85182 / Rudolph / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Grenzübergang (Bahnhof) Gerstungen

Vorgeschichte:

Im September 1849 erhielt Gerstungen Eisenbahnanschluss. Am 25. September eröffnete die Thüringer Bahn das letzte Teilstück ihrer „Stammbahn“ von Eisenach nach Gerstungen, drei Tage vorher hatte die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ihre Strecke von Bebra nach Gerstungen in Betrieb genommen.

Die Thüringer Bahn endete im Thüringer Bahnhof, die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn im Hessischen Bahnhof. Diese beiden Bahnhöfe, welche kaum 100 Meter voneinander entfernt lagen, verband ein durchgehender Schienenstrang, aber staatsrechtliche Verträge verhinderten den uneingeschränkten Bahnverkehr. Reisende mussten umsteigen oder waren sogar gezwungen, ein Quartier in Gerstungen zu suchen. In Bahnhofsnähe entstanden Herbergen und eine stark frequentierte Gastronomie. Der Frachtverkehr war gleichfalls von diesem Separatismus betroffenen. Güterwagen mussten in Gerstungen umgeladen werden, es kam zu unnötigem Zeitverlust und oft auch zu Beschädigungen. Der Fuhrpark der Bahngesellschaften sollte nicht vermischt werden. Lediglich Militärtransporte und Sonderzüge erhielten Ausnahmegenehmigungen. Da der Traktionswechsel und das Umladen sehr viel Personal erforderte, siedelten sich in Bahnhofsnähe zahlreiche Bahnarbeiter an, so dass sich die Einwohnerzahl Gerstungens durch Bahnpersonal und ihre Familien um über 500 Personen erhöhte.

Mit der Reichsgründung 1871 erhielt die Preußische Staatsbahn den Auftrag, für eine Vereinheitlichung der Schienennetze im Reich zu sorgen. Dies führte rasch zur Überwindung der Kleinstaatlichkeit auf dem Schienennetz.^[1] 1882 wurden beide Bahngesellschaften durch die Preußische Staatsbahn aufgekauft, der Hessische Bahnhof wurde geschlossen. Eine besondere betriebliche Bedeutung erlangte Gerstungen 1898 als Hauptrangierbahnhof zwischen Kassel und Weißenfels. Seit der Eröffnung der Strecke Gerstungen–Berka am 1. Oktober 1903, die bis 1905 schrittweise nach Vacha verlängert wurde, ist der Bahnhof Gerstungen ein Trennungsbahnhof. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof als strategisches Ziel erfasst und 1944 bombardiert, hierbei wurden auch angrenzende Wohnhäuser getroffen und mehrere Bewohner wurden getötet. Auch fahrende Züge wurden im Abschnitt Gerstungen-Eisenach aus der Luft angegriffen.^[2]

Grenzbahnhof/Grenzübergang:

Direkt nach dem zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Kriegsheimkehrer und Flüchtlinge über Herleshausen und Bebra in Sammellager überstellt.

Bereits während der US-amerikanischen Besatzungszeit in Thüringen florierte der Schmuggel.

Der Bahnhof Gerstungen wurde nach der Teilung Deutschlands in BRD und DDR zum Grenzübergang.

In den 1950er Jahren wurden die grenznahen Orte bei Eisenach durch ihre verkehrsgünstige Lage zur Drehscheibe von Fluchthelfern und Menschenhändlern. Entsprechend scharf wurde deshalb der Bahnverkehr in die westlichen Nachbarorte von Eisenach überprüft. Personenzüge nach Gerstungen wurden am Bahnhof Wartha verschlossen, um das Abspringen im hessischen Gebiet um den Bahnhof Herleshausen zu verhindern. 1952 wurde der Personenverkehr nach Eisenach eingestellt. Es wurden ersatzweise Buslinien für die Personenbeförderung nach Gerstungen eingerichtet. Die Gleisanlagen dienten dem Güterverkehr (insbesondere Kalibergbau) und durchfahrenden „Interzonenzügen“, deren Grenzabfertigung auf DDR-Seite bereits im Bahnhof Wartha stattfand. Von und nach Westberlin verkehrende Militärzüge der Besatzungsmächte passierten den Bahnhof ohne Kontrollen.

Am 13. April 1962 wurde eine Strecke von Förtha nach Gerstungen eingeweiht, die das bundesdeutsche Gebiet um Herleshausen umging. Der Binnenverkehr von Gerstungen in Richtung Eisenach wurde wieder aufgenommen. Ab 28. September 1963 wurde die Grenzabfertigung der Interzonenzüge von Wartha nach Gerstungen verlegt, die Züge nutzten seitdem die neue Strecke.^[3] Die alte Strecke über Wartha wurde nur noch im geringen Umfang vom Güterverkehr genutzt. Von 1963 bis 1978 verkehrte planmäßig ein Güterzugpaar am Tag über die alte Strecke, er diente der Versorgung der Grenzorte mit Brennstoffen und Industriegütern.^[4] In Gerstungen befand sich eine der größten Ziegeleien in Thüringen, welche für den Wiederaufbau nach dem Krieg unentbehrlich war.

Der Grenzbahnhof Gerstungen wurde erheblich umgebaut. 1966/67 war auf der Nordseite des Bahnhofs ein separater Bahnhofsteil für die Abfertigung der Interzonenzüge eingerichtet worden. Der alte Bahnhofsteil wurde zum Kopfbahnhof umgestaltet und diente den Personenzügen nach Eisenach. Beide Bahnhofsteile waren über einen 150 Meter langen Tunnel verbunden. Zwischen beiden Teilen befanden sich umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Eine Besonderheit waren Kalizüge, die aus dem Raum Philippsthal und Heringen in Hessen kamen und mangels einer direkten Strecke zum Restnetz der Deutschen Bundesbahn über die Bahnstrecke Gerstungen–Vacha in die DDR fuhren und in Gerstungen Fahrtrichtungswechsel machten, bevor sie in Richtung Bebra zurück in die Bundesrepublik fuhren.^[3] Eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen, etwa Schutzweichen, verhinderten das Betreten der Züge durch Unbefugte oder die Fahrt von Zügen in Richtung Bundesrepublik ohne Genehmigung durch die Grenzbehörden.^[5] Anders als an den meisten anderen Grenzbahnhöfen zwischen der DDR und der Bundesrepublik war kein Übergang zwischen Interzonenzügen und Binnenverkehrszügen möglich, Ein- und Aussteigen war bei den Interzonenzügen generell nicht gestattet. Während in früheren DR-Auslandskursbüchern gesondert auf diesen Fakt hingewiesen wurde,^[6] wurde in späteren Jahren der Halt im Bahnhof gar nicht mehr dargestellt.^[7]

Bei den Modelleisenbahnfreunden Bremen e.V. (auf dem Gelände der Jacobs University in Bremen Burg) kann ein Miniatur-Nachbau des Gerstunger Grenzbahnhofs besichtigt werden.^[8]

Nach dem 09.11.1989:

Nach dem 09.11.1989 verlor der Bahnhof Gerstungen schrittweise seine Funktion als Grenzübergang.

In die in Gerstungen haltenden Schnellzüge durfte ein- und ausgestiegen werden, das Zugangebot über die Grenze nahm deutlich zu. Am 3. März 1990 reiste Willy Brandt mit dem D 455 nach Thüringen und sprach bei einem Zwischenhalt auf dem Gerstunger Bahnhof vor zahlreichen Einwohnern. Zu diesem Zweck war auf dem Bahnsteig eine kleine Rednertribüne aufgebaut worden.^[10]

Im September 1990 entfielen die Halte der Schnellzüge in Gerstungen. 1991 verlängerte die Deutsche Bundesbahn ihre Nahverkehrszüge aus Bebra, die bis dahin im hessischen Obersuhl endeten, nach Gerstungen. In Richtung Eisenach musste allerdings bis 1992 meistens weiterhin umgestiegen werden, da es noch keine Gleisverbindung vom ursprünglichen Bahnhofsteil in Richtung Hessen gab und die Züge den alten Grenzbahnhof nutzen mussten. Am 25 Mai 1991 ging die traditionelle Strecke der Thüringer Bahn über Wartha nach 13 Jahren Betriebsruhe wieder zunächst eingleisig in Betrieb. Bis zu ihrer zweigleisigen Fertigstellung am 27. September 1992 nutzten die Nahverkehrszüge noch die Umgehungsstrecke über Förtha. Diese wurde danach nicht mehr benötigt. Am 19. Juli 1994 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung der Strecke,^[11] die in den folgenden Jahren abgebaut wurde.

Am 28. Mai 1995 wurde der elektrische Betrieb zwischen Bebra und Neudietendorf und damit auch im Bahnhof Gerstungen aufgenommen. Am 16. Juni 1996 nahm das elektronische Stellwerk Eisenach seinen vollen Betrieb auf. Von dort wird seitdem der gesamte Abschnitte zwischen Gerstungen und Gotha gesteuert, die örtlichen Stellwerke gingen außer Betrieb. Im Werratalmuseum Gerstungen wurde ein eigener Ausstellungsraum zur Geschichte des Gerstunger Bahnhofs eingerichtet. Gezeigt werden historische Eisenbahntechnik und zahlreiche Bilddokumente.

Im Mai 2012 begann der Abriss des Bahnbetriebswerkes und des Grenzbahnhofs, um Platz für einen Solarpark zu schaffen^[12] Auch der ehemalige Lokschuppen und der Wasserturm sollen beseitigt werden.^[13]

Der Bahnhof Gerstungen heute:

Seit 2006 bedient die Cantus-Bahn (für zehn Jahre) auf ihrer Linie R6 (Bebra–Gerstungen–Eisenach) Gerstungen im Stundentakt, Samstags, Sonntags und an Feiertagen alle 120 Minuten. Die Strecke Gerstungen–Vacha dient ausschließlich dem Güterverkehr.

Einzelne Textpassagen Wikipedia