MITROPA

Die Älteren, die die DDR noch kennengelernt haben, werden sich an das Unternehmen MITROPA erinnern, welches den Reisenden oft begegnete. Das Unternehmen MITROPA hat aber eine längere Geschichte, als die DDR.

MITROPA-Logo 1928-1945

 

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Von Karl Schulpig – http://www.lokschilder.info/Galeriebilder/Sonstiges/Mitropa-Logo.jpghttp://www.abload.de/image.php?img=hifo-speis-2-mitro-ausozbz.jpg, Logo, Bild ist entsprechend verlinkt

 

MITROPA-Logo 1928-1945

 

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Von Unbekannt – http://www.mitropa-freunde.de/resources/_wsb_276x141_MITROPASCHRIFTZUG.jpghttp://www.baureihe601.de/bilder/mitropa-zwieback-liebermanna.jpghttp://d1.stern.de//bilder/wirtschaft/2004/kw10/mitropa400_dpa_maxpane_420_280.jpg, Copyrighted free use, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft gegründet. Ziel war es, die Dominanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL/ISG) einzuschränken. Begründer von Mitropa waren unter anderem die Eisenbahnverwaltungen aus Deutschland, Österreich und Ungarn. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebes am 1. Januar 1917 erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in Deutschland, Österreich und Ungarn bis zum 1. Oktober 1946. Anfang 1917 übernahm die MITROPA auch die Bewirtschaftung des Balkanzugs von Berlin nach Konstantinopel, der den Orient-Express der CIWL ersetzen sollte. Die MITROPA übernahm vorhandene Wagen und Personal der ISG sowie schon bestehende deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaften. Parallel dazu behielten allerdings die deutschen Länderbahnen ihre Schlafwagen, die letzten eigenständigen Kurse der nunmehrigen Reichsbahn gingen erst 1925 auf die MITROPA über.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebiet der MITROPA durch Verträge mit der ISG wieder auf Deutschland und Österreich beschränkt. Die Gesellschaft bot aber auch Kursläufe in die Niederlande und in die Schweiz an. Sie bewirtschaftete auch den FD Rheingold. Zwischen den beiden Weltkriegen übernahm die MITROPA auch andere Geschäftsfelder. So wurden Restaurationsbetriebe auf Schiffen und die gastronomische Versorgung in Flugzeugen der LUFTHANSA übernommen.

Ab 1922 standen der MITROPA vier Salon–Schlafwagen sowie ein Salon–Speisewagen zur Verfügung. Die MITROPA kaufte diese Wagen nach der Auflösung des ehemaligen kaiserlichen Hofzuges und baute beide um. Trotz Umbau blieben sie Luxuswagen. Äußerlich erhielten diese Wagen noch den grünen MITROPA–Anstrich und zusätzlich die Aufschriften als Salon–, Schlaf– oder Speisewagen. Eingesetzt wurden die Wagen damals im Luxuszug auf der Strecke Berlin–Hoek van Holland mit Anschluss an das Kanalschiff nach Harwich. Die Salonwagen der MITROPA wurden teilweise auch privat, wie zum Beispiel vom Reichspräsidenten von Hindenburg benutzt. Dazu wurden die Salonwagen in planmäßig verkehrende D–Züge eingestellt. Im Jahre 1935 hat man die Salonwagen abgestellt und verkauft.

MITROPA-Schlafwagen (1932)

 

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Von Bundesarchiv, Bild 102-13088 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Wagen der Gesellschaft erhielten ab 1927/1928 erstmals den bordeauxroten Anstrich sowie das typische MITROPA-Emblem. Entwickelt hatte das Unternehmenslogo und die typische Schriftart der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig. Das Unternehmen betrieb in Gotha ein eigenes MITROPA – Ausbesserungswerk für Schienenfahrzeuge. In diesem Zeitraum übernahm die MITROPA auch das Sponsoring für den ersten Internationalen Fußballwettbewerb, den Mitropapokal.

Im Jahr 1928 übernahm die MITROPA die Siesta GmbH, die sich einen Namen mit dem Vermieten der damals sehr bekannten Siesta-Kissen an die Reisenden gemacht hatte. Danach wurden die Kissen unter dem Namen MITROPA-Reisekissen weiter vermietet.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die MITROPA ihre Geschäfte zunächst erheblich einschränken. Ein Teil der bewirtschafteten Speise- und Schlafwagen wurde sofort abgestellt und für militärische Zwecke, bspw. in Befehlszügen der Wehrmacht, verwendet. Nachdem Deutschland weite Teile Mitteleuropas besetzt hatte, übernahm die MITROPA andererseits frühere Kurse der CIWL, MITROPA-Schlafwagen kamen so bis Bordeaux oder Sofia.Diese Ausdehnung war aber letztlich nur vorübergehend. Die verbliebenen Speisewagendienste wurden im Juni 1942 auf Betreiben von Albert Ganzenmüller, dem Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, eingestellt, der Betrieb der Schlafwagen streng reglementiert. Die letzten Schlafwagenkurse wurden 1944 eingestellt. Andererseits übernahm die MITROPA weitere stationäre Dienste, vor allem an Bahnhöfen. So wurde während der deutschen Besetzung Polens im Warschauer Hauptbahnhof ein MITROPA-Restaurant „Nur für Deutsche“ eröffnet. Mit Kriegsende wurden alle Mitropadienste eingestellt.

Wilhelm Kleinmann war seit 26. Mai 1942 der letzte Direktor der MITROPA. Er war sehr eifrig bei der Entfernung von Juden und Sozialdemokraten von der Reichsbahn, um zuverlässige Faschisten an ihre Stelle zu setzen. Doch der Eifer nutzte Wilhelm Kleinmann nicht. Joseph Goebbels, Adolf Hitler und Albert Speer warfen Kleinmann unzureichende Leistungen bei der Reichsbahn vor, insbesondere während des II. Weltkrieges in der Sowjetunion. 1942 wurde Wilhelm Kleinmann von der Reichsbahn zur MITROPA abgeschoben. Klein verwand in den Wirren während des Einmarschs der Sowjets in Berlin.

Nach dem zweiten Weltkrieg:
Infolge des Zweiten Weltkrieges und der folgenden Teilung Deutschlands wurde auch die MITROPA geteilt. Bereits im April 1945 hatte die Direktion der MITROPA die Stadt Berlin mit einem Ausweichzug in Richtung Westen nach Bad Segeberg verlassen. Die in Berlin verbliebenen Mitarbeiter meldeten die MITROPA am 23. Mai 1945 bei den zuständigen Behörden wieder als Aktiengesellschaft mit Sitz in Berlin, Universitätsstraße 2 bis 3a an. In den Westzonen bildeten sich nach 1945 zwei MITROPA–Betriebe. In der amerikanischen und französischen Zone entstand die Direktion–West in Frankfurt am Main und für die britische Zone wurde die Generaldirektion der DR in Bielefeld beauftragt. Diese wiederum übergab den Schlaf- und Speisewagenbetrieb als Reichsbahn Schlafwagen und Speisewagen Betrieb nach Hamburg–Altona. In der weiteren Entwicklung ging daraus am 1. April 1950 die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) hervor, die Schlaf- und Speisewagen der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland bewirtschaftete. 1954 wurde in einer Vereinbarung der Interzonen–Verkehr zwischen der DB, der DR, der MITROPA und der DSG geregelt.

MITROPA-Gaststätte  im Berliner Ostbahnhof (1956)

 

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Von Bundesarchiv, Bild 183-43489-0004 / Weiß, Günter / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

Die Kooperation von DSG und MITROPA im Eisenbahnverkehr funktionierte den Umständen entsprechend gut. Die MITROPA nutzte das an einen Reichsadler erinnernde Zeichen nun abgewandelt: Der Adlerkopf über dem „M“ entfiel, das vormals vierspeichige, in der Verbindung mit dem Adler an ein Hakenkreuz erinnernde Rad erhielt zwei weitere Speichen.

Die MITROPA AG blieb in Berlin/DDR eine der wenigen Aktiengesellschaften, die die DDR überleben sollten. Von 1960 bis 1990 stand an der Spitze der MITROPA ein Generaldirektor. Zugeordnet waren vier Direktorate mit jeweils einen Direktor. Der Hauptbuchhalter war dabei dem Generaldirektor direkt unterstellt. Der Vorstand der MITROPA setzte sich aus dem Generaldirektor, den vier Direktoren und dem Hauptbuchhalter zusammen. Auch in der DDR war dabei das entscheidende Gremium der MITROPA der Aufsichtsrat. Seine Mitglieder setzten sich aus Generaldirektoren und leitenden Angestellten des Verkehrswesens zusammen.

MITROPA-Schlafwagen in der DDR (1972)

 

Bildquelle:Von Deutsche Fotothek, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

 

In der DDR bewirtschaftete die MITROPA nicht nur Speise-, Buffet– und Schlafwagen, sondern eine Vielzahl von gastronomischen Einrichtungen vor allem in den größeren Bahnhöfen. Außerdem gab es auf vielen Bahnhöfen die MITROPA−Frisörsalons und zeitweise war die MITROPA auch für die Intershop-Läden verantwortlich. Ab 1954 übernahm sie die gastronomische Versorgung auf den Schiffen der Weißen Flotte in Berlin und Dresden sowie den Eisenbahnfähren auf der Ostsee. Zum 1. Januar 1961 wurden der Gesellschaft auch die Autobahnraststätten übertragen.
Ab den sechziger Jahren verkehrte bis 1989 der Touristenexpress, abgekürzt „TOUREX“ als fahrendes Hotel auf der Strecke Dresden – Varna – Dresden. Der Ferienzug war jährlich von Mai bis Oktober im Einsatz. Der TOUREX umfasste bis zu 17 Wagen und hatte dabei eine Bettenbelegung von maximal 360 Personen. Betreut wurden die Reisenden auf der Fahrt nach Bulgarien von 25 Mitarbeitern der MITROPA.

Im Jahre 1971 eröffnete sie in Usadel bei Neubrandenburg an der Fernverkehrsstraße 96 ihr erstes Motel. Die Gesellschaft betrieb ebenfalls das 1969 eröffnete Rügen-Hotel in Saßnitz.

MITROPA-Geschirr aus der DDR

 

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Von Softeis – Übertragen aus de.wikipedia nach Commons durch Lumu., CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Ein wichtiger Werbeträger war ab dem Jahre 1972 das vom VEB Colditzer Porzellanwerk hergestellte Geschirr „rationell“. Speisewagen, Bahnhofsrestaurants und –bistros waren damit ausgestattet. Die MITROPA war Mitglied der Europäischen Reisezug–Fahrplan–Konferenz, sie schloß mit einer Reihe von Unternehmen, Bahnverwaltungen und Reisebüros Vereinbarungen über den Lauf von Speise- und Schlafwagen sowie deren gegenseitige Versorgung, die Bewirtschaftung von Triebwagen und den Verkauf von Bettkarten ab. Neben der Vereinbarung mit der DB/DSG gab es solche mit Schweden, Dänemark, Norwegen, Finnland, Bulgarien, Rumänien, Ungarn, Jugoslawien, Österreich, ČSSR und Polen.

Nach der Annexion der DDR existierten Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn sowie deren Schienengastronomie-Tochtergesellschaften bis 1994 nebeneinander her. Im September 1991 waren rund 100.000 MITROPA–Mitarbeiter im Reisedienst beschäftigt. Dabei bewirtschaftete der MITROPA–Fahrbetrieb 81 Schlafwagen, 109 Liegewagen, 82 Speisewagen und 42 Buffetwagen mit ca. 700 Köche, Kellner und Schlafwagenschaffner. Außerdem betrieb in dieser Zeit die MITROPA 264 Bahnhofsgaststätten, 6 Hotels und 28 Autobahnraststätten. Es gab 10 Flughafen–Restaurants sowie 82 Restaurants auf Fahrgastschiffen und drei Fährschiffen. Darüber hinaus führte sie 13 Frisörsalons, drei Wäscherein und mehr als 270 Kioske, Verkaufsstellen und Kaufhallen. 1994 wurden die beiden Bahnunternehmen zur Deutschen Bahn AG fusioniert und MITROPA und DSG zur MITROPA AG.

Auf dem Abstellgleis: Ehemaliger Speisewagen aus den Städteexpresszügen (ab 1976)

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Von N-Lange.de. Original uploader was N-Lange.de in der Wikipedia auf Deutsch – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.5, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die neue MITROPA AG hatte vier Geschäftsbereiche: Service im Zug, Gastronomie und Handel an Bahnhöfen, Service an der Straße und Schiffscatering. Der Bereich Schiffscatering wurde 1999/2000 an Scandlines abgegeben. Das Tagesgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Speisewagen) aus dem Bereich Service im Zug sowie die dazugehörige Logistik (Fahrzeugwartung, Lebensmittellager und -belieferungen) wurden im Juli 2002 in die damalige DB Reise & Touristik AG (seit November 2003 DB Fernverkehr) integriert. Das Nachtgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Schlaf- und Liegewagen) wurde in die 2002 neu gegründete, bis heute im Konzernbesitz befindliche DB European Railservice integriert. Damit entfiel unter der Leitung von Hartmut Mehdorn der traditionsreiche Name für die Bordgastronomie der Züge der Deutschen Bahn. Seither sind die Restaurantkräfte nur schwer von Schaffner und Zugführer unterscheidbar.

Anfang 2004 kündigte die Deutsche Bahn an, das Unternehmen zu verkaufen. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte Mitropa 1950 Mitarbeiter. Am 1. April 2004 wurde die MITROPA AG mit den verbleibenden Geschäftsbereichen an die Compass Group Deutschland GmbH mit Sitz in Eschborn verkauft. Ende 2004 wurde das Unternehmen MITROPA AG in die MITROPA GmbH umgewandelt. 2005 beschäftigte das Unternehmen bundesweit 1950 Mitarbeiter im Bereich stationäre Gastronomie & Handel für Reisende an 46 Bahnhöfen sowie 34 Autobahnraststätten bzw. Autohöfen. Im Jahr 2003 erzielte die MITROPA GmbH einen Umsatz von 120 Millionen Euro.

Speisewagen von MITROPA Freiburg/Breisgau

 

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Von Flominator – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Innerhalb der Compass Group wurde die MITROPA GmbH dem Tochterunternehmen Select Service Partners zugeschlagen. Im Jahre 2006 wurde Select Service Partners aus dem Konzern herausgelöst und firmiert nun als SSP Deutschland.

 

Die MITROPA in der Schweiz

Bereits 1925 fuhren Schlafwagen der MITROPA nach Bern, Chur, Interlaken, Lugano und Zürich. Speisewagen liefen in den Zügen nach dem Bahnhof Arth-Goldau und Zürich. Im Oktober 1926 wurde ein Vertrag über den Betrieb von Schlaf- und Speisewagen zwischen der SBB und der MITROPA abgeschlossen. Außerdem gab es 1926 einen Vertrag über einen Schlafwagenkurs nach Interlaken mit der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn. Die SBB setzte zwischen Basel und Chur auch geschlossene MITROPA-Schlafwagenzüge ein. Im Jahre 1928 folgten Verträge mit der Berninabahn und Rhätischen Bahn (RhB) über einen Speisewagenbetrieb. Die MITROPA war damit auch auf den Schmalspurbahnen der Schweiz präsent. Auch die Bahnhofswirtschaft Alp Grüm wurde von 1928 bis 1949 mit Restaurant und Buffet von der MITROPA bewirtschaftet. Die Tätigkeit der MITROPA endete am 30. Juni 1949 mit der Beschlagnahmung und Liquidation deutscher Vermögenswerte und -gegenstände durch die Regierung der Schweiz.

Zug mit MITROPA-Speisewagen auf der Rhätischen Bahn in der Schweiz (1928)

 

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Von unknown – repro by commons.limousin – privat postcard collection, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Am 5. Juni 1996 wurde die MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft, Berlin, Zweigniederlassung Basel, Schweiz gegründet. Sie sollte „Service in Tageszügen, im Schlafwagen- und Liegewagenverkehr, auf Fährschiffen, in stationären Servicebetrieben der Personenbahnhöfe, in Hotels, in Raststätten an Autobahnen und Straßen, auf Flughäfen“ erbringen. Das Geschäft der Buffet Suisse SA (früher Minibuffet AG), heute in Liquidation, wurde ab 1. März 1997 übernommen. Am 21. August 1997 wurde die MITROPA Suisse SA Bern (seit 13. Januar 2003 als DB Reise&Touristik Suisse SA) gegründet. Sie übernahm die Leistungen der Zweigniederlassung, welche am 9. Dezember 2005 gelöscht wurde. 2002 wird diese Leistung von der Passaggio Rail AG, heute elvetino AG und eine 100 %-Tochter der SBB wieder übernommen.

 

entnommen Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

 

Berliner S-Bahn – Objekt des Kalten Krieges

In Westberlin wurde die S-Bahn von der Reichsbahn (der DDR) betrieben. Der damalige Regierende Bürgermeister Willy Brandt (später, als Willy Brandt Bundeskanzler war, war er ein wichtiger Akteur der sozialdemokratischen „Entspannungspolitik“) und der DGB riefen zum Boykott der S-Bahn auf. Es war eine Protestmaßnahme gegen die Grenzschließung in Berlin.

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatten die Alliierten die Verantwortung für den Betrieb der Eisenbahn (Fern-, Güter- und S-Bahnverkehr) auch in den Berliner Sektoren der Westalliierten der Deutschen Reichsbahn (DR) übergeben. Mit der fortschreitenden deutschen Teilung wurde dieser Zustand für Westberlin immer weniger akzeptabel. Die DDR nahm auf diese Art und Weise Devisen ein, da die Fahrkarten in West-Berlin in DM bezahlt werden mussten, während viele Kosten lediglich in Mark der DDR entstanden. Aus Westberliner Sicht war der Einfluss der DDR auf die Westberliner Infrastruktur unerwünscht.

Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsopposition, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Die Forderungen der Arbeiter waren berechtigt. Nach der Aufhebung der Berliner Blockade war die DM alleinige Währung in Westberlin. Die Reichsbahner wurden aber in Mark der DDR bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in D-Mark entrichtet werden. Der Aufruf zum Streik diente politischen Interessen im Zusammenhang mit dem Kalten Krieg. Der zuständige Ansprechpartner für die berechtigten Forderungen war aber der FDGB. Darum lehnte die Reichsbahn Gespräche mit der UGO(später im DGB aufgegangen) ab. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in Westberlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder.

Um den S-Bahn-Verkehr wieder in Gang zu bringen, wurden Reichsbahner aus dem Osten, in Begleitung der Bahnpolizei(später Transportpolizei)als Streikbrecher eingesetzt. Dabei kam es zu schlimmen Auseinandersetzungen. Es gab einen Toten, die näheren Umstände sind allerdings bis heute nicht geklärt.

Der schließlich von der Reichsbahn mit dem FDGB vereinbarte Kompromiss, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.

Das Problem wurde in den darauf folgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.

In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch 1372 Westberliner Reichsbahner ohne Angabe triftiger Gründe entlassen, etwa 4000 Eisenbahner wurden anderweitig gemaßregelt. Zudem wurde der Reichsbahn (DR) durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR/T) übertragen. Diese unterstand dem Westberliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in Westberlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme für die DR aus Westberlin.

Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählten, und daher nicht Eigentum der Deutschen Reichsbahn waren. Im Normalfall hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung einholen müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahn-Betriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.

Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahn-Fahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Farbe bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahn-Fahrscheine an DDR-Bürger bis zur Grenzschließung gegen DDR-Mark verkauft.

Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst ab 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.

1951 rief der Deutsche Gewerkschaftsbund(DGB) zum Boykott auf. Hier war mehr die Politik des Kalten Krieges entscheidend. Die eigentlichen Aufgaben des DGB als Vertreter der Arbeiterklasse wurden dem untergeordnet.

Nach der Grenzschließung 1961 verschärfte sich die Lage. Immer mehr Westberliner/innen folgten den Boykottaufrufen des DGB und der Springer-Presse(bekannteste Zeitung aus dem Hause Springer ist die „Bild“). Bedingt durch die westliche Propaganda erkannten die meisten Bürger/innen Westberlins die Notwendigkeit der Grenzschließung nicht und machten mit dem Boykott ihrem Unmut Luft.

Diese Art dem Unmut Luft zu machen wurde vom Westberliner Senat stillschweigend hingenommen. Auf diese Weise wurde eine hochgefährliche Situation direkt an der Grenze verhindert.

Die Westberliner Verkehrsbetriebe BVG richteten einen Konkurrenzverkehr mit Bussen ein, und es wurden an U-Bahnhöfen, in Netzplänen, auf den Richtungsschildern von Bussen und Straßenbahnen und sogar in Reiseführern Hinweise auf die S-Bahn entfernt. Nachdem der Boykott sich über Jahre hinzog und kein Ende in Sicht war, begann man, auch U-Bahn-Linien parallel zur S-Bahn zu planen und zu bauen.

Eine erste Reaktion der DR war ein offener Brief des Direktors an die Westberliner Fahrgäste. Es entstand für die DDR ein großer finanzieller Schaden, da die notwendigen Aufwendungen wegen der Betriebspflicht weiterliefen, die Deviseneinnahmen jedoch fast völlig ausfielen. Die Verkehrssicherheit der Bahn wurde immer sichergestellt, allerdings unterblieben Investitionen, sodass die kaum genutzten Bahnhöfe verwahrlosten. Die leeren Gebäude lockten Kriminelle an, wodurch die Bevölkerung noch mehr abgeschreckt wurde. Hierdurch, und weil die ursprünglich niedrigen Fahrpreise nach und nach erhöht wurden, verlor die S-Bahn in West-Berlin immer mehr an Bedeutung.

Die DR bot schon in den 1970er Jahren dem Westberliner Senat mehrfach die Verpachtung der S-Bahn an, was von diesem jedoch stets mit dem Hinweis, man könne nur verpachten, was einem auch gehöre, zurückgewiesen wurde. Tatsächlich gehörte die S-Bahn nicht der Deutschen Reichsbahn, sie hatte lediglich die Betriebsrechte, aber keinerlei Eigentum.

Fahrplaneinschränkungen zur Kosteneinsparung in den 1980er Jahren mündeten in den zweiten Streik der Westberliner DR-Bediensteten. Als Folge kam es zu zahlreichen Kündigungen, weiteren Einschränkungen und Einstellung des Betriebes auf einigen S-Bahn-Strecken.

Die Situation gipfelte im Herbst 1983 in der Ankündigung der Deutschen Reichsbahn(DR), den S-Bahnverkehr in Westberlin zum Jahresende komplett einzustellen. Nach Verhandlungen des Westberliner Senats mit den zuständigen Gremien in Berlin/DDR und Genehmigung der Alliierten übernahm am 9. Januar 1984 mit Betriebsbeginn die BVG den Betrieb der Westberliner S-Bahn von der Deutschen Reichsbahn(DR).

Einzelne Textpassagen und Ausführliches: Wikipedia

Thema „Interzonenzug“

Gastbeitrag von Roland Loeckelt

Wenn man eine Reise in der DDR tat, fand diese fast immer mit der Bahn statt.

So tat auch ich eine ganze Reihe von Heimfahrten während meiner Zeit bei der

Nationalen Volksarmee und der Volksmarine der DDR mit der Deutschen Reichsbahn.

Da die Zeit der Beurlaubung immer recht kurz bemessen war, wurden durch mich auf der Strecke

Zwischen Sarmund / Rügen und Schwerin , sowie zwischen Sarmund / Rügen und Dresden gerne die

„Interzonenzüge“ benutzt.

Auf der Strecke nach Schwerin konnte ich diesen Zug bis Bad Kleinen nutzen, dann musste ich Umsteigen. Bis Dresden konnte ich ohne Unterbrechung reisen.

Nett waren die Unterhaltung mit den Fahrgästen in diesen Zügen, wobei man natürlich aufpassen musste, damit keine Informationen über die Einheit / Dienststelle, der Waffengattung, dem Standort und die Truppenstärke preisgegeben wurden.

Da gab es so manchen Reisenden, der hier versuchte mit geschickter Fragestellung, an Informationen zu gelangen. Doch dachte ich da nicht in erster Linie an den Klassenfeind sondern an den Test durch das Ministerium für Staatssicherheit.

Ab dem zweiten Mal, konnte ich diese Reisen in Zivil antreten, so dass hier ein Auffallen unter den Fahrgästen nicht so schnell möglich war.

Welche Züge wurden hier durch mich genutzt. Es waren Züge die über den Fährhafen Saßnitz in Richtung Stralsund, Rostock, Bad Kleinen, Hamburg, Amsterdam fuhren oder Richtung Stralsund, Berlin, Dresden, Prag, Bratislawa, Wien.

Diese Züge waren gegenüber dem normalen Fernverkehr in der DDR zu 100% Pünktlich, da war nicht mal die 15 Minuten Verspätung im Fahrplan eingerechnet.

„Interzonenzug“

Als Interzonenzug wurden die Reisezüge zwischen der BRD und der DDR bezeichnet. In späteren Jahren wurde zwischen Transitzügen die in erster Linie dem Transitverkehr nach Westberlin dienten und den eigentlichen Interzonenzügen unterschieden. Letztere bedienten eine Reihe von Orten in der DDR, Berliner Bahnhöfe wurden von ihnen generell nicht angefahren.(Zu den Transitzügen mehr in der Augustausgabe DIE TROMMLER)

Bezeichnungen:

 

Der Begriff Interzonenzug wurde im Jahre 1946 von der Deutschen Reichsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone eingeführt.^[1] Er war auch nach der Bildung der beiden deutschen Staaten eine Zeitlang die offizielle Bezeichnung für deutsch-deutsche Reisezüge bei beiden Bahnverwaltungen, bei der Deutschen Reichsbahn (DR) bis 1954, bei der Deutschen Bundesbahn (DB) bis in die 1960er Jahre. Umgangssprachlich hat sich Interzonenzug bis zum Ende der DDR gehalten. Erst mit der Annexion der DDR entfiel der Begriff. Im offiziellen Sprachgebrauch änderte sich die Bezeichnungen als Folge der jeweiligen politischen Situation mehrfach. Bei der DR war beispielsweise 1960 von Zügen DDR−Westdeutschland die Rede, in den 1970ern und 1980ern von Zügen DDR−BRD. Die Züge galten als Internationale Reisezüge und standen daher im Internationalen Kursbuch der DR. Bei der DB sprach man von Zügen DB−DR (1970), in den 1980er Jahren ebenfalls von Zügen Bundesrepublik Deutschland − Deutsche Demokratische Republik bzw. Berlin (West). Auf Fachebene war auch der Ausdruck Wechselverkehrszüge üblich.

Interzonenverkehr nach 1945:

 

Bereits am 5. August 1945 fuhr der erste Güterzug aus dem Ruhrgebiet nach Berlin. Der durchgehende Personenverkehr wurde jedoch erst im Mai 1946 aufgenommen. Der erste (und bis 1949 einzige) Interzonen-Schnellzug – ausschließlich für ausländische Reisende reserviert – verkehrte zwischen Berlin und Osnabrück. Dort bestand Anschluss an den Nord-Express nach Amsterdam und Paris. Der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und den Westzonen war vom 23. April 1948^[2] an bis zum 12. Mai 1949 während der Berlinblockade wegen angeblicher „technischer Schwierigkeiten“ auf sowjetische Weisung unterbrochen.^[3]

Da das einzige Schnellzugpaar im Interzonenverkehr (FD 111/112) zwischen Köln und Berlin ständig überlastet war, wurden ab dem 10. September 1949 fünf zusätzliche Schnellzugpaare über die innerdeutsche Grenze angeboten, die erstmals auch Wagen der (damaligen) zweiten Klasse mitführten:

• FD 1/2 zwischen Berlin und Frankfurt am Main
• FD 63/64 zwischen Berlin und Hamburg
• FDt 65/66 als Schnelltriebwagen zwischen Berlin und Hamburg
• FD 109/110 als zweites Zugpaar zwischen Berlin und Köln
• FD 149/150 zwischen Berlin und München

Im Sommer 1949 gab es eine Besonderheit: Die Reichsbahndirektion Nürnberg setzte zur Bewältigung des ansteigenden Verkehrs zusätzliche Züge ein, die über Ludwigsstadt bis an die Demarkationslinie fuhren. Hier mussten die Reisenden aussteigen und die Grenze zu Fuß überqueren (Übergang Fernverkehrsstraße 85). Ab Probstzella bestand neben lokalem Verkehr ab dem 25. August 1949 eine Verbindung mit einem Schnelltriebwagen nach Berlin-Friedrichstraße (FDt 79/80).

Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten bis 1961:

 

DDR-Bürger, die in die Bundesrepublik reisen wollten, brauchten, um diese Züge nutzen zu dürfen, einen Interzonenpass, ab 1953 eine Ausreisegenehmigung der DDR.

In den folgenden Jahren wurde das Angebot nach und nach erweitert. Es verkehrten laut Fahrplan 1960/61 bis zum Mauerbau Züge

• über Lübeck/Herrnburg: D 1061/1062 Hamburg–Güstrow und D 161/162 Hamburg–Saßnitz Hafen
• über Büchen/Schwanheide: D 163/164, Ex 165/166 und D 1065/66 (nur im Sommer) Hamburg–Berlin
• über Wolfsburg/Oebisfelde: D 135/136 Düsseldorf–Leipzig, D 1035/1036 Aachen–Leipzig
• über Helmstedt/Marienborn: D 109/110, D 111/112, D 119/120 (Aachen–)Köln–Berlin, D 105/106 Paris–Moskau, D 1009/1010 Paris–Berlin und D 1011/1012 Hannover–Magdeburg (nur im Sommer).
• über Bebra/Wartha: D 1/2 Basel–Berlin, D 197/198 Mönchengladbach–Leipzig, D 199/200 und D 1001/1002 Frankfurt–Leipzig, D 1099/1100 Frankfurt–Weimar
• über Ludwigsstadt/Probstzella: D 129/130 München–Saßnitz Hafen, D 151/152 München–Leipzig–Berlin, D 1029/1030 München/Augsburg–Leipzig (nur im Sommer), D 1051/1052 Stuttgart–Leipzig
• über Hof/Gutenfürst: D 137/138 München–Gera–Leipzig, D 145/146 München–Dresden

Die meisten dieser Züge hielten auch auf Bahnhöfen in der DDR, waren jedoch dort nur in Ausnahmefällen für den Binnenverkehr freigegeben (D 1035 ab Magdeburg, D 197 ab Eisenach, D 1001 und D 1099 ab Gotha, D 1029 ab Saalfeld, D 137 ab Gera, D 145 ab Plauen. Bei den jeweiligen Gegenzügen mussten DDR-Binnenverkehrsreisende den Zug spätestens an diesen Bahnhöfen verlassen).

 

Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten zwischen 1961 und 1989:

 

Nach dem 13.08.1961 wurden die Kontrollen an der DDR-Grenze Intensiviert. Die Grenzbahnhöfe wurden verstärkt gesichert.

Es kam zu einer deutlichen Angebotstrennung zwischen den Zügen nach Berlin und den Zügen in die DDR.

Die Interzonenzüge waren D-Züge zu Endbahnhöfen in der DDR mit teilweise langen Laufwegen, zum Beispiel Köln–Rostock über Lübeck, Frankfurt am Main–Frankfurt (Oder) oder München–Rostock über Leipzig und Potsdam. Ab dem ersten Halt im Hinterland nach dem Grenzkontrollbahnhof dienten die Züge auch dem Binnenverkehr der DDR. Daher verkehrten sie nicht über Westberliner Gebiet. Interzonenzüge, die durch den Großraum Berlin fuhren, benutzten daher den Berliner Außenring und hielten im damaligen Potsdamer Hauptbahnhof, auf der Route Köln–Görlitz auch im außerhalb des Berliner Stadtgebietes gelegenen Flughafenbahnhof Berlin Schönefeld. Für Reisen zwischen der Bundesrepublik und Berlin/DDR nutzten die meisten Reisenden die Züge des Transitverkehrs, die den in Berlin/DDR gelegenen Bahnhof Friedrichstraße bedienten, wobei die Grenzkontrollen an der Kontrollstelle des Bahnhofs stattfanden. Je Tag und Strecke gab es bei den Interzonenzügen in der Regel nur ein bis zwei Zugpaare.

Die Grenzkontrollen waren recht umfangreich. So blieb der Interzonenzug Köln–Rostock–Köln in Herrnburg bei Ein- und Ausreise 40 Minuten für eingehende Personen- und Gepäckkontrollen stehen. Im anschließenden Streckenabschnitt bis Bad Kleinen wurde weitere 40 Minuten im fahrenden Zug kontrolliert. Analog wurde an den anderen Grenzübergängen verfahren. Auch innerhalb der DDR wurden diese Züge – zumindest in Grenznähe – von Mitarbeitern der DDR-Transportpolizei(zur Transportpolizei folgt ein Beitrag in der August-Ausgabe DIE TROMMLER) begleitet. Auf bundesdeutscher Seite wurden die Passkontrollen ohne weitere Verzögerung der Fahrt im fahrenden Zug vorgenommen.

In den letzten Jahren der Existenz der DDR wurde das Angebot schrittweise ausgeweitet. So verkehrten seit Mitte der 1980er Jahre einige Eilzüge am Wochenende als kleiner Grenzverkehr für Tagesreisende aus der Bundesrepublik etwa zwischen Lübeck und Schwerin, Lichtenfels und Saalfeld oder Helmstedt und Eilsleben. Als Folge von Reiseerleichterungen für DDR-Bürger wurden 1988/89 zusätzliche Züge eingeführt.

Nach dem 11.09.1989 versuchten beide deutsche Staatsbahnen, durch viele neu eingelegte Züge die sprunghaft gestiegene Nachfrage zu bewältigen. Nach der Wiedervereinigung wurden die Züge in das normale Angebot der Bahnen integriert; einige aber auch ersatzlos wieder eingestellt (z. B. die Verbindung Köln–Görlitz und Köln–Paderborn–Ellrich–Halle).

Grenzbahnhöfe:

Folgende Grenzbahnhöfe wurden benutzt (von Nord nach Süd bzw. West nach Ost)

BRD/DDR:

• Lübeck/Herrnburg: für den Transitverkehr nach Berlin (West) nicht zugelassen
• Büchen/Schwanheide (Hamburg, Norddeutschland)
• Wolfsburg/Oebisfelde: für den Transitverkehr nach Berlin (West) nicht zugelassen
• Helmstedt/Marienborn: Grenzübergang Helmstedt-Marienborn (Hannover, Westdeutschland)
• Bebra/Wartha, ab 1963 Bebra/Gerstungen (Hessen, Frankfurt am Main, Saarbrücken)
• Ludwigsstadt/Probstzella: Frankenwaldbahn (Süddeutschland, Nürnberg, München, Stuttgart)
• Hof/Gutenfürst (Regensburg, München) ab Oktober 1972

DDR/West-Berlin (nur für Transitverkehr):

• Staaken (DDR)/Berlin-Spandau ab 1976, Berliner Stadtbahn Richtung Hamburg
• Griebnitzsee/Berlin-Wannsee, Berliner Stadtbahn (Zoologischer Garten, Friedrichstraße, bis 1961: Ostbahnhof)
• Drewitz/Berlin-Wannsee nur für Sonderzüge und bei Umleitungen wegen Bauarbeiten

Aus der DDR konnte West-Berlin mit der Eisenbahn nur über den Grenzübergang im Bahnhof Friedrichstraße mit der Berliner S-Bahn erreicht werden.

Im Güterverkehr wurden zusätzlich die Grenzübergänge Walkenried/Ellrich an der innerdeutschen Grenze und Drewitz/Berlin-Wannsee genutzt.

Einzelne Textpassagen Wikipedia

Siehe auch Grenzübergang Gerstungen.

Abfahrt des ersten Interzonenzuges am 12. Mai 1949 um 14 Uhr vom Bahnhof Friedrichstraße
Bildquelle:
„Bundesarchiv Bild 183-S85182, Berlin, Abfahrt des ersten Interzonenzuges“ von Bundesarchiv, Bild 183-S85182 / Rudolph / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Grenzübergang (Bahnhof) Gerstungen

Vorgeschichte:

Im September 1849 erhielt Gerstungen Eisenbahnanschluss. Am 25. September eröffnete die Thüringer Bahn das letzte Teilstück ihrer „Stammbahn“ von Eisenach nach Gerstungen, drei Tage vorher hatte die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ihre Strecke von Bebra nach Gerstungen in Betrieb genommen.

Die Thüringer Bahn endete im Thüringer Bahnhof, die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn im Hessischen Bahnhof. Diese beiden Bahnhöfe, welche kaum 100 Meter voneinander entfernt lagen, verband ein durchgehender Schienenstrang, aber staatsrechtliche Verträge verhinderten den uneingeschränkten Bahnverkehr. Reisende mussten umsteigen oder waren sogar gezwungen, ein Quartier in Gerstungen zu suchen. In Bahnhofsnähe entstanden Herbergen und eine stark frequentierte Gastronomie. Der Frachtverkehr war gleichfalls von diesem Separatismus betroffenen. Güterwagen mussten in Gerstungen umgeladen werden, es kam zu unnötigem Zeitverlust und oft auch zu Beschädigungen. Der Fuhrpark der Bahngesellschaften sollte nicht vermischt werden. Lediglich Militärtransporte und Sonderzüge erhielten Ausnahmegenehmigungen. Da der Traktionswechsel und das Umladen sehr viel Personal erforderte, siedelten sich in Bahnhofsnähe zahlreiche Bahnarbeiter an, so dass sich die Einwohnerzahl Gerstungens durch Bahnpersonal und ihre Familien um über 500 Personen erhöhte.

Mit der Reichsgründung 1871 erhielt die Preußische Staatsbahn den Auftrag, für eine Vereinheitlichung der Schienennetze im Reich zu sorgen. Dies führte rasch zur Überwindung der Kleinstaatlichkeit auf dem Schienennetz.^[1] 1882 wurden beide Bahngesellschaften durch die Preußische Staatsbahn aufgekauft, der Hessische Bahnhof wurde geschlossen. Eine besondere betriebliche Bedeutung erlangte Gerstungen 1898 als Hauptrangierbahnhof zwischen Kassel und Weißenfels. Seit der Eröffnung der Strecke Gerstungen–Berka am 1. Oktober 1903, die bis 1905 schrittweise nach Vacha verlängert wurde, ist der Bahnhof Gerstungen ein Trennungsbahnhof. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof als strategisches Ziel erfasst und 1944 bombardiert, hierbei wurden auch angrenzende Wohnhäuser getroffen und mehrere Bewohner wurden getötet. Auch fahrende Züge wurden im Abschnitt Gerstungen-Eisenach aus der Luft angegriffen.^[2]

Grenzbahnhof/Grenzübergang:

Direkt nach dem zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Kriegsheimkehrer und Flüchtlinge über Herleshausen und Bebra in Sammellager überstellt.

Bereits während der US-amerikanischen Besatzungszeit in Thüringen florierte der Schmuggel.

Der Bahnhof Gerstungen wurde nach der Teilung Deutschlands in BRD und DDR zum Grenzübergang.

In den 1950er Jahren wurden die grenznahen Orte bei Eisenach durch ihre verkehrsgünstige Lage zur Drehscheibe von Fluchthelfern und Menschenhändlern. Entsprechend scharf wurde deshalb der Bahnverkehr in die westlichen Nachbarorte von Eisenach überprüft. Personenzüge nach Gerstungen wurden am Bahnhof Wartha verschlossen, um das Abspringen im hessischen Gebiet um den Bahnhof Herleshausen zu verhindern. 1952 wurde der Personenverkehr nach Eisenach eingestellt. Es wurden ersatzweise Buslinien für die Personenbeförderung nach Gerstungen eingerichtet. Die Gleisanlagen dienten dem Güterverkehr (insbesondere Kalibergbau) und durchfahrenden „Interzonenzügen“, deren Grenzabfertigung auf DDR-Seite bereits im Bahnhof Wartha stattfand. Von und nach Westberlin verkehrende Militärzüge der Besatzungsmächte passierten den Bahnhof ohne Kontrollen.

Am 13. April 1962 wurde eine Strecke von Förtha nach Gerstungen eingeweiht, die das bundesdeutsche Gebiet um Herleshausen umging. Der Binnenverkehr von Gerstungen in Richtung Eisenach wurde wieder aufgenommen. Ab 28. September 1963 wurde die Grenzabfertigung der Interzonenzüge von Wartha nach Gerstungen verlegt, die Züge nutzten seitdem die neue Strecke.^[3] Die alte Strecke über Wartha wurde nur noch im geringen Umfang vom Güterverkehr genutzt. Von 1963 bis 1978 verkehrte planmäßig ein Güterzugpaar am Tag über die alte Strecke, er diente der Versorgung der Grenzorte mit Brennstoffen und Industriegütern.^[4] In Gerstungen befand sich eine der größten Ziegeleien in Thüringen, welche für den Wiederaufbau nach dem Krieg unentbehrlich war.

Der Grenzbahnhof Gerstungen wurde erheblich umgebaut. 1966/67 war auf der Nordseite des Bahnhofs ein separater Bahnhofsteil für die Abfertigung der Interzonenzüge eingerichtet worden. Der alte Bahnhofsteil wurde zum Kopfbahnhof umgestaltet und diente den Personenzügen nach Eisenach. Beide Bahnhofsteile waren über einen 150 Meter langen Tunnel verbunden. Zwischen beiden Teilen befanden sich umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Eine Besonderheit waren Kalizüge, die aus dem Raum Philippsthal und Heringen in Hessen kamen und mangels einer direkten Strecke zum Restnetz der Deutschen Bundesbahn über die Bahnstrecke Gerstungen–Vacha in die DDR fuhren und in Gerstungen Fahrtrichtungswechsel machten, bevor sie in Richtung Bebra zurück in die Bundesrepublik fuhren.^[3] Eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen, etwa Schutzweichen, verhinderten das Betreten der Züge durch Unbefugte oder die Fahrt von Zügen in Richtung Bundesrepublik ohne Genehmigung durch die Grenzbehörden.^[5] Anders als an den meisten anderen Grenzbahnhöfen zwischen der DDR und der Bundesrepublik war kein Übergang zwischen Interzonenzügen und Binnenverkehrszügen möglich, Ein- und Aussteigen war bei den Interzonenzügen generell nicht gestattet. Während in früheren DR-Auslandskursbüchern gesondert auf diesen Fakt hingewiesen wurde,^[6] wurde in späteren Jahren der Halt im Bahnhof gar nicht mehr dargestellt.^[7]

Bei den Modelleisenbahnfreunden Bremen e.V. (auf dem Gelände der Jacobs University in Bremen Burg) kann ein Miniatur-Nachbau des Gerstunger Grenzbahnhofs besichtigt werden.^[8]

Nach dem 09.11.1989:

Nach dem 09.11.1989 verlor der Bahnhof Gerstungen schrittweise seine Funktion als Grenzübergang.

In die in Gerstungen haltenden Schnellzüge durfte ein- und ausgestiegen werden, das Zugangebot über die Grenze nahm deutlich zu. Am 3. März 1990 reiste Willy Brandt mit dem D 455 nach Thüringen und sprach bei einem Zwischenhalt auf dem Gerstunger Bahnhof vor zahlreichen Einwohnern. Zu diesem Zweck war auf dem Bahnsteig eine kleine Rednertribüne aufgebaut worden.^[10]

Im September 1990 entfielen die Halte der Schnellzüge in Gerstungen. 1991 verlängerte die Deutsche Bundesbahn ihre Nahverkehrszüge aus Bebra, die bis dahin im hessischen Obersuhl endeten, nach Gerstungen. In Richtung Eisenach musste allerdings bis 1992 meistens weiterhin umgestiegen werden, da es noch keine Gleisverbindung vom ursprünglichen Bahnhofsteil in Richtung Hessen gab und die Züge den alten Grenzbahnhof nutzen mussten. Am 25 Mai 1991 ging die traditionelle Strecke der Thüringer Bahn über Wartha nach 13 Jahren Betriebsruhe wieder zunächst eingleisig in Betrieb. Bis zu ihrer zweigleisigen Fertigstellung am 27. September 1992 nutzten die Nahverkehrszüge noch die Umgehungsstrecke über Förtha. Diese wurde danach nicht mehr benötigt. Am 19. Juli 1994 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung der Strecke,^[11] die in den folgenden Jahren abgebaut wurde.

Am 28. Mai 1995 wurde der elektrische Betrieb zwischen Bebra und Neudietendorf und damit auch im Bahnhof Gerstungen aufgenommen. Am 16. Juni 1996 nahm das elektronische Stellwerk Eisenach seinen vollen Betrieb auf. Von dort wird seitdem der gesamte Abschnitte zwischen Gerstungen und Gotha gesteuert, die örtlichen Stellwerke gingen außer Betrieb. Im Werratalmuseum Gerstungen wurde ein eigener Ausstellungsraum zur Geschichte des Gerstunger Bahnhofs eingerichtet. Gezeigt werden historische Eisenbahntechnik und zahlreiche Bilddokumente.

Im Mai 2012 begann der Abriss des Bahnbetriebswerkes und des Grenzbahnhofs, um Platz für einen Solarpark zu schaffen^[12] Auch der ehemalige Lokschuppen und der Wasserturm sollen beseitigt werden.^[13]

Der Bahnhof Gerstungen heute:

Seit 2006 bedient die Cantus-Bahn (für zehn Jahre) auf ihrer Linie R6 (Bebra–Gerstungen–Eisenach) Gerstungen im Stundentakt, Samstags, Sonntags und an Feiertagen alle 120 Minuten. Die Strecke Gerstungen–Vacha dient ausschließlich dem Güterverkehr.

Einzelne Textpassagen Wikipedia

Deutsche Reichsbahn (1945-1993)

Die Bahn der DDR hieß Deutsche Reichsbahn(DR). Nach der Annexion der DDR wurde die Deutsche Reichsbahn(DR) bis 1993 in den neuen Bundesländern betrieben.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurde die Deutsche Reichsbahn aus den Teilen weitergeführt, die sich in der Sowjetischen Besatzungszone(SBZ) und in Berlin befanden.

Durch den „Einigungsvertrag“ ging die Deutsche Reichsbahn(DR) als Sondervermögen in Bundesbesitz über und bestand nach der Annexion der DDR bis zum 31. Dezember 1993. Die Deutsche Reichsbahn(DR) wurde anschließend mit der Deutschen Bundesbahn(DB) zum bundeseigenen Konzern Deutsche Bahn AG(DB AG) vereinigt.

Zeitweilig war die DR der größte Arbeitgeber der DDR.

Der Name Deutsche Reichsbahn wurde beibehalten, damit sie die Betriebsrechte in Westberlin behielt. Mit Zustimmung der Westalliierten wurden die gesamten Anlagen in Westberlin von der Deutschen Reichsbahn betrieben. Im Zuge des Kalten Krieges kam es doch zu Streitigkeiten. So wurde dazu aufgerufen in Westberlin die S-Bahn zu boykottieren. Nach dem ersten Berliner S-Bahn-Streik(dazu mehr in einer späteren Ausgabe DIE TROMMLER) im Sommer 1949 wurden der Reichsbahn auf alliierte Anordnung die Nutzungsrechte des nicht unmittelbar dem Betrieb dienenden Vermögens und der Liegenschaften in Westberlin entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) unterstellt. Bis zur Annexion der DDR, 1990 gab es immer wieder Streitigkeiten zwischen östlichen, westlichen und alliierten Behörden wegen unterschiedlicher Rechtsauffassungen. Auch spielten Vermögenswerte der DR im Ausland im Streit zwischen DB und DR hinsichtlich der Beibehaltung des Namens eine Rolle. Dies betraf besonders die Servicegesellschaft Mitropa. Eine Diskussion zum Namen der DDR-Staatsbahn wurde in der DDR in den späten 1950er Jahren von offizieller Seite unterbunden. Als äußerlich erkennbarer Unterschied zu anderen DDR-Diensten hatten die Dienstmützen der DR die schwarz-rot-goldene Kokarde.

Mehr zur Geschichte der Berliner S-Bahn in einer der nächsten Ausgaben DIE TROMMLER.

Der Beginn der Deutschen Reichsbahn nach dem Zweiten Weltkrieg war infolge der hohen Reparationsleistungen an die Sowjetunion schwierig. So wurde mit Ausnahme der Magistrale Frankfurt (Oder)–Berlin–Halle/Leipzig–Erfurt auf allen zweigleisigen Strecken ein Gleis abgebaut. Der Wiederaufbau der entfernten Gleisanlagen ist bis heute nicht vollständig abgeschlossen (beispielsweise Cottbus–Görlitz, Jüterbog–Falkenberg/Elster und Leipzig–Chemnitz).

Der 1945 wieder eingerichtete elektrische Betrieb im Dreieck Magdeburg/Leipzig/Halle mit der Strecke nach Probstzella (Grenzübergang zur Amerikanischen Besatzungszone) wurde auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht im März 1946 eingestellt. Die Anlagen wurden abgebaut und zusammen mit den Lokomotiven als Reparationsgut in die Sowjetunion gebracht.

Die Mitarbeiterzeitung der Deutschen Reichsbahn erschien erstmals am 1. Mai 1949 unter dem Titel „Frei Fahrt“, später umbenannt in „Fahrt frei“.

Am 1. April 1949 wurden fast alle auf dem Gebiet der – noch nicht gegründeten- DDR verbliebenen Privatbahnen von der Deutschen Reichsbahn übernommen. Mit den Sicherungsmaßnahmen an der Grenze zur BRD endete 1952 der Verkehr auf vielen grenzüberschreitenden Bahnstrecken.

Der Bau des Berliner Außenringes war eine der ersten großen Investitionen der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Unter Einbeziehung älterer Streckenabschnitte (Güteraußenring, Umgehungsbahn, Umfahrungsstrecken) wurde er von 1951 bis 1956 erbaut und ermöglichte im Bahnverkehr die politisch gewollte Umfahrung von West-Berlin.

1952 gab die Sowjetunion die beschlagnahmten elektrischen Lokomotiven, Kraftwerks- und Fahrleitungsanlagen des mitteldeutschen und des schlesischen Netzes gegen 300 neugebaute Reisezugwagen an die DR zurück. Damit endete auch die Diskussion darüber, ob der Wiederaufbau der elektrischen Zugförderung mit 25 kV 50 Hz Industriestrom erfolgen sollte. Im Bahnkraftwerk Muldenstein wurde am 27. Juli 1955 der erste Turbosatz angefahren und eine Bahnstromleitung zum Unterwerk Köthen in Betrieb genommen. Ab dem 1. September 1955 fuhren wieder elektrische Züge zwischen Halle (Saale) und Köthen.

952 wurden Doppelstockzüge für den Berufsverkehr in Betrieb genommen. Die ersten Diesellokomotiven beschaffte die DR 1960 (V 15, V 180), die sich bis ins Bahn-AG-Zeitalter behaupteten. Ein Jahr später konnte die DR mit der E 11 die erste neue Elektrische Lokomotive übernehmen. Verhandlungen für einen Lizenzbau von E-Loks der Deutschen Bundesbahn waren zuvor gescheitert. Die E-Loks wurden im VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ (LEW) in Hennigsdorf produziert. Die Dieselloks kamen zunächst aus dem Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg, später nach dessen Umprofilierung von den LEW.

1968 begann die DR mit dem Transport von Großcontainern. Sukzessive wurden Containerbahnhöfe (GCUP) gebaut, zwischen denen Ganzzüge mit Großcontainertransportwagen (später auch im Einzelwagenverkehr) verkehrten.

Viele Streckenteile erhielten wieder das zweite Gleis, das erste Elektrifizierungsprogramm wurde bis 1970 vorangetrieben. Danach setzte die Staatsführung mehr auf die Ablösung des Dampfbetriebes durch Dieselloks.

Der Bau von schweren Dieselloks (Baureihe V 180 / BR 118) in der DDR musste nach einem Beschluss des RGW eingestellt werden. Großdieselloks wurden fortan aus der Sowjetunion (V 200 bzw. BR 120, V 300 bzw. BR 130, 131, 132, 142) und aus Rumänien (DR-Baureihe 119) eingeführt. Insbesondere die aus Rumänien importierte Baureihe 119 war schon bei der Auslieferung technisch unzureichend und im Betrieb störanfällig, so dass diese Fahrzeuge von der DR nur mit sehr hohem Aufwand bis hin zum Motorentausch dauerhaft betriebstüchtig gemacht werden konnten. Nach dem Ende des Importprogramms wurde begonnen, die aus DDR-Produktion stammenden Diesellokomotiven mit stärkeren Motoren auszurüsten; die neu motorisierte BR 110 wurde als BR 112 und BR 114 und die umgebaute BR 118.2–4 als 118.6–8 bezeichnet.

Zeitweise wurden bei der Deutschen Reichsbahn mehr Güter transportiert als auf dem mehr als doppelt so großen Netz der Deutschen Bundesbahn. 1986 erreichte die DR einen Beförderungsgrad von 86 % für Waren (über deren gesamten Transportweg und für alle transportierten Güter betrachtet). In der DDR wurde auf den Gütertransport mit der Bahn gesetzt. In der BRD stattdessen mit dem LKW.

Trotz der hohen wirtschaftlichen Bedeutung als Transportmittel wirkten sich die wirtschaftlichen Probleme der DDR auch auf das Schienennetz aus. Die DR hatte dabei besonders unter den gelegentlich unvorbereitet aus wirtschaftlichen Zwängen und politischen Entscheidungen entstehenden Problemen zu leiden.

Erst ab Anfang der 1970er Jahre wurden die Aufwendungen für Instandhaltungen erhöht und auch Oberbaumaschinen aus Österreich importiert. Danach erhielten die wichtigsten Magistralen ihre zweiten Gleise zurück und die Streckenhöchstgeschwindigkeiten konnten wieder auf 120 km/h angehoben werden. Von 1976 bis 1981 wurden Betonschwellen verbaut, die aufgrund einer fehlerhaften Betonmischung mit Ostseesand nach wenigen Jahren alkaligeschädigt zerfielen. Die Folge diese Materialfehlers waren zahlreiche neue Langsamfahrstellen, deren Höhepunkt 1986 eintrat. Die meist kurz zuvor umgebauten Streckenabschnitte konnten daher nur noch mit 50 km/h befahren werden. Die DR hatte hohe zusätzliche Aufwendungen für den erneuten Umbau (Aktion Netzstabilisierung), um die schadhaften Schwellen zu ersetzen. Unter anderem beschaffte man zwei Schnellumbaumaschinen und sieben Hochleistungsmaschinenkomplexe (bestehend aus kontinuierlich arbeitender Stopfmaschine, Schotterpflug und Dynamischem Gleisstabilisator) bei Plasser & Theurer. Die geschädigten Schwellen wurden in den Folgejahren schrittweise ausgetauscht oder die Gleise stillgelegt und zurückgebaut.

Steigende Erdölpreise und zurückgehende Importe machten ab 1976 eine rasche Streckenelektrifizierung notwendig. Als erstes war die Elektrifizierung der Strecken aus dem Süden der DDR nach Berlin vorgesehen, danach der Anschluss der Seehäfen und des Fährhafens Mukran an das elektrische Netz und schließlich die Umstellung der Kohleabfuhrstrecken aus dem Niederlausitzer Braunkohlerevier. Hinzu kamen viele Ergänzungsstrecken. Größtenteils durch direkt aus dem 50-Hertz-Landesnetz gespeiste, rotierende Synchron-Synchron-Umformer wurde eine dezentrale Energieversorgung der neu elektrifizierten Strecken aufgebaut. Energieträger war vorwiegend heimische Braunkohle. Ab 1982 übernahm ein „Zentrales FDJ-Jugendobjekt“ den Streckenausbau. Bis zum 30. September 1989 wurden 2000 km Oberleitung neu gebaut. Das E-Lok-Neubauprogramm war mit den Baureihen 250 und 243 erfolgreich, viele dieser Fahrzeuge sind 2012 noch in Betrieb. Die 1982 vom LEW vorgestellte Baureihe 112/212 bzw. 143/243 ist eine der erfolgreichsten E-Lok-Konstruktionen der deutschen Eisenbahnen. Heute fahren Loks dieser Baureihen im gesamten Bundesgebiet.

1976 startete das System der Städteexpresszüge, die jeweils morgens aus den meisten Bezirksstädten in der Hauptstadt Berlin eintrafen und sie abends wieder verließen (im Volksmund auch „Bonzenschleudern“ genannt). Die Wagen – ursprünglich alle Bauart 1. Klasse – kamen aus einer geplanten Lieferung an die ČSSR, die aber dort wegen Geldmangel nicht abgenommen wurde. In den 1980er Jahren gelangten Städteexpress-Wagen aus DR-eigener Produktion (UIC-Z-Wagen) (des Raw Halberstadt) in den Verkehr.

1979 betrug die Streckenlänge 14.164 Kilometer, davon waren 1.621 Kilometer elektrifiziert und insgesamt 290 Kilometer schmalspurig.

1981 wurden die ölgefeuerten Dampflokomotiven bis auf die 18 201 und eine Maschine der Baureihe 50 abgestellt. Dafür fuhren wieder verstärkt kohlegefeuerte Dampfloks. Zahlreiche Dampflokomotiven wurden auf Rostfeuerung zurückgebaut, Maschinen der bereits abgestellten Baureihen 01 und 41 reaktiviert. Der Planbetrieb von Dampflokomotiven auf Regelspur endete erst 1988.

Die Fahrpreise im Personenverkehr lagen vier Jahrzehnte lang bei 8 Pfennig pro Kilometer für die zweite Wagenklasse und 11,6 Pfennig pro Kilometer für die erste Klasse plus Zuschlägen für Eil-, D- und Expresszüge. Durch teilweise schlechten Oberbauzustand (Langsamfahrstellen), noch viele eingleisige Strecken und intensive Streckennutzung waren die Reisezeiten allerdings lang. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge im Reiseverkehr lag bei 120 km/h. Verspätungen kamen vor allem in den letzten Jahren häufig vor. Planungen für Strecken bis 160 km/h waren nicht realisierbar.

Für den Schutz der Bahnhöfe und Anlagen der DR war die Transportpolizei verantwortlich, die Teil des Ministeriums des Innern war, sowie das Ministerium für Staatssicherheit (MfS). Durch die zahlreichen Militärtransporte für die NVA und die sowjetische Armee (GSSD) wurde die DR als besonders sicherungsbedürftig angesehen. Für die Sicherung dieser Transporte im Falle eines Krieges wurden viele nicht planmäßig genutzte Verbindungskurven angelegt, unter anderem zur Umfahrung von Knotenbahnhöfen und größeren Brücken.

Das Netz der Reichsbahn war um 1990 zu rund 30 % (3829 km) elektrifiziert und zu 70 % eingleisig (4223 km). Beschäftigt wurden 1990 224.000 Mitarbeiter.^[3]

Das Fahrplanangebot war unter den genannten Umständen wenig attraktiv; so gab es keinen leistungsfähigen Personen(fern)verkehr; denn die Züge des Städteschnell-/Städteexpress-Verkehrs und die D-Züge, aber auch die Nahverkehrsleistungen besonders in der „Fläche“ waren nicht vertaktet und hatten nur eine geringe Reisegeschwindigkeit. Da aber auch der motorisierte Individualverkehr keine adäquate Alternative darstellte, kam der DR dennoch eine große Bedeutung im Personenverkehr zu.

Die heutige Bahn hat den Anspruch eine moderne Bahn zu sein. Aber herrscht da oft Chaos und es gibt viele Verspätungen. So mache/r schaut dann wehmütig auf die Zeit der Deutschen Reichsbahn(DR) zurück.

Logo der Reichsbahn Bildquelle: „Deutsche Reichsbahn DDR“ von Unbekannt – (Originaltext: SVG erstellt mit CorelDraw)Drawn by: ChristianBier and (the last versions) RsVe. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons –

Einzelne Textpassagen Wikipedia

Logo Bildquelle: „Deutsche Reichsbahn DDR“ von Unbekannt – (Originaltext: SVG erstellt mit CorelDraw)Drawn by: ChristianBier and (the last versions) RsVe. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons –

Die DR-Baureihe V 180 war in der DDR die Diesellok schlechthin, hier Lok 173 in Dresden Hauptbahnhof (1972) Bildquelle: „Fotothek df n-10 0000435“ von Deutsche Fotothek‎. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Ellok 243 090 in Leipzig Hauptbahnhof (1987) Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-1987-0109-028, Leipzig, Hauptbahnhof, Winter“ von Bundesarchiv, Bild 183-1987-0109-028 / Grubitzsch (geb. Raphael), Waltraud / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Die DR konnte auf Dampfloks nicht verzichten – also wurden diese durch Umbau erneuert. Hier Rekolok 50 3552 als Museumsdampflok beim Rangieren. Bildquelle: „Schlepptender-Dampflokomotive 50 3552“ von Heidas – Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons –

Abfahrt des ersten Interzonenzuges am 12. Mai 1949 um 14 Uhr vom Bahnhof Friedrichstraße Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-S85182, Berlin, Abfahrt des ersten Interzonenzuges“ von Bundesarchiv, Bild 183-S85182 / Rudolph / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Straßen in der DDR

Die Klassifikation der Straßen in der DDR bestand aus Autobahn, Fernverkehrsstraße, Landstraße I. und II. Ordnung sowie Stadt- und Schnellverkehrsstraße. Entsprechend der behördlichen Zuständigkeit wurde zudem zwischen Staats- und Bezirksstraße unterschieden.

1960 gab es in der DDR insgesamt 12.335 km Staatsstraßen, 33.144 km Bezirksstraßen und 1378 km Autobahnen. Zum Stand 31. Dezember 1983 betrug die Gesamtlänge der Autobahnen in der DDR 1815,4 km, davon 117,1 km zweistreifig (ein Fahrstreifen in jede Richtung) und 11,8 km sechsstreifig (drei Fahrstreifen in jede Richtung).

Das Autobahnnetz der DDR war nur für interne Zwecke nummeriert. Die Identifikation erfolgte durch Nennung der verbundenen Orte auf blauen Schildern mit weißer Schrift. Die Nummern waren nicht ausgeschildert. Mit dem Hermsdorfer Kreuz, dem Schkeuditzer Kreuz und dem Schönefelder Kreuz gab es drei Autobahnkreuze sowie insgesamt 13 Abzweige (vergleichbar mit den heutigen Autobahndreiecken). Entlang der Autobahnen gab es insgesamt 212 Anschlussstellen, davon 33 provisorische, 302 Parkplätze, 16 Raststätten und 18 Tankstellen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h.

Eine besondere Rolle spielten die Transitstrecken, die eine Passage zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Westberlin ermöglichten. Die Hauptlast wurde dabei von der heutigen A 2 aufgenommen.

Das Autobahnnetz bestand zunächst einzig aus den ehemaligen Reichsautobahnen. Erst Ende der 1950er-Jahre beschloss die Staatsführung den Bau neuer Verbindungen. Bis zur Annexion der DDR umfasste der Neubau folgende Strecken bzw. Abschnitte:

• Verlängerung der Autobahn Berlin – Frankfurt (Oder) bis zur Grenze nach Polen (heutige A 12) im Jahr 1957.
• Der Abzweig Cottbus (heutiges Autobahndreieck Spreewald) wurde 1962 gebaut.
• 1970/1971 Eröffnung der Strecke Leipzig – Grimma Grimma – Abzweig Nossen (heutige A 14).
• Bau der Autobahn Berlin – Rostock (heutige A 19 und A 24) von 1970 bis 1978.
• Der „Berliner Ring“ (heutige A 10) wurde in zwei Bauabschnitten zwischen 1972 und 1979 geschlossen
• Bau der Autobahn vom Grenzübergang Zarrentin bis Wittstock/Dosse (heute Teilstück der A 24) von 1978 bis 1982, der Bau wurde durch die Bundesrepublik Deutschland finanziert.
• Bau eines Zubringers von Westberlin zum Berliner Ring in Richtung Grenzübergang Zarrentin bis 1982, heute Teilstück der A 111.
• Bau der Autobahn vom Abzweig Schwerin bis nach Schwerin-Süd (heute: Schwerin-Ost) von 1982 bis 1986. Nach der Konterrevolution erhielt die Autobahn die Bezeichnung A 241, heute ist sie Teilstück der A 14. Zu DDR-Zeiten sollte die Autobahn den Wismarer Hafen an die bestehende Autobahn Zarrentin–Wittstock/Dosse anbinden, dieses Vorhaben wurde nicht vollendet.
• Verlängerung der heutigen A 4 von Eisenach zur Grenze bei Herleshausen mit Neubau der Werratalbrücke Hörschel und der Grenzübergangsstelle Wartha in den Jahren 1983/1984; finanziert durch die Bundesrepublik Deutschland.

Der Abschnitt des Berliner Rings zwischen den Abzweigen Drewitz und Leipzig war der einzige sechsstreifig ausgebaute Autobahnabschnitt. Der längste zweistreifig befahrbare Abschnitt lag zwischen Dresden und Bautzen.

Die Eisenbahn war in der DDR für den Güter- und Personentransport das wichtigere Verkehrsmittel. So wurde nicht soviel in die Straßen investiert. Doch es kam zum Investitionsstau, insbesondere, da nach der Konterrevolution und der Annexion der DDR, der Auto- und LKW-Verkehr wichtiger als die Eisenbahn geworden ist. Nach der Konterrevolution 1989/90 wurden die Autobahnen im Rahmen der „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“ daher mit Milliardenaufwand saniert und ausgebaut.

Fernverkehrsstraßen (Abkürzung „F“) stellten in der DDR das Pendant zu den westdeutschen Bundesstraßen dar. Deren Nummerierung wurde im Wesentlichen von den früheren Reichsstraßen übernommen. Da in der Bundesrepublik Deutschland dasselbe für die Bundesstraßen galt, konnte das Nummernsystem nach der Annexion der DDR problemlos wieder zusammenwachsen. Auf den Fernverkehrsstraßen galt ebenso wie auf allen Straßen außerhalb von Ortschaften seit 1978 ein generelles Tempolimit von 80 km/h (vorher 90 km/h). Ebenso galt seit 1978 ein generelles Parkverbot auf Fernverkehrsstraßen.

Einzelne Textpassagen, Zahlen und Fakten aus Wikipedia.

Autobahn bei der Dammmühle im Tanneberger Loch 1981 (heute: A4) Bildquelle: „Fotothek df rp-a 0950004 Triebischtal-Tanneberg. Autobahn bei der Dammmühle“ von Deutsche Fotothek‎. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Ferienlager

Ferienlager ist ein Oberbegriff für Ferienveranstaltungen in der Jugendarbeit, die als Gruppenfahrt durchgeführt werden. Ferienlager werden als Zeltlager, in Unterkünften mit Selbstversorgung, Jugendherbergen oder ähnlichen Einrichtungen durchgeführt.

Der Begriff Ferienlager beschreibt aber nicht nur die Ferienveranstaltung, sondern kann auch die Einrichtung beschreiben, in der diese Veranstaltung durchgeführt wird.

Die Tradition solcher Veranstaltungen geht bis in die Jugendbewegung des frühen 20. Jahrhunderts zurück.

Ein wichtiger Teil der Geschichte der DDR sind die Ferienlager. Sie gehörten zu den Betrieben und wurden von diesen unterhalten. So konnten für einen symbolischen Preis alle Kinder dort ihre Ferien verbringen. Im Kapitalismus ist ein solches Engament von Betrieben ausgeschlossen.

Außerdem gab es Pionierferienlager, die über die Schulen in Zusammenarbeit mit der Pionierorganisation und der FDJ organisiert wurden.

Geleitet wurden die Pionierlager durch hauptamtliche Mitarbeiter der FDJ-Kreisleitungen und als Gruppenleiter waren Studenten und ältere Schüler eingesetzt.

Einige der ehemaligen Betriebsferienlager beziehungsweise zentralen Pionierlager haben sich heute unter dem Begriff der Kinder- und Jugenderholungszentren in Deutschland (KiEZ) zusammengefunden.

Für Jugendliche bestanden in der DDR die Lager der Erholung und Arbeit für FDJ-Mitglieder und Schüler der 9. bis 12. Klassen.

Nicht nur in der DDR, auch in anderen Ländern gab und gibt es Ferienlager. Da diese aber dort kein Zuschussgeschäft sind, kann der Ferienaufenthalt nicht zu einem symbolischen Preis angeboten werden. Da können sich wohl arme Eltern keinen Erholungsaufenthalt in den Ferienlagern für ihre Kinder leisten.

Im Folgenden einige Worte zu den Ferienlagern in anderen Ländern.

BRD

In der Bundesrepublik sind die Veranstalter von Ferienlagern in der Regel öffentliche oder freie Träger der Jugendarbeit, zum Beispiel christliche Jugendverbände wie Pfadfinder, KJG oder CVJM, sowie Wohlfahrtsverbände, freie Schulen (wie Internate) und weitere freie, gemeinnützige Träger, aber auch gewerbliche Träger.

Die Lager finden in der Regel in den Schulferien – meist in den Sommerferien (daher auch als Sommerlager oder Summer Camp bezeichnet) – an unterschiedlichen Orten im In- und Ausland statt und verbinden verschiedene Formen der Freizeitgestaltung mit dem Gruppenerlebnis. Oft sind Sport- und Naturerlebnisangebote im Programm enthalten. Besondere Tradition haben Ferienlager bei christlichen Organisationen, die neben der reinen Freizeitgestaltung auch Wert auf die Vermittlung christlicher Glaubensinhalte legen. Auch bei solchen Organisationen ist jedoch ein Trend zu reinen Freizeitfahrten festzustellen, der christliche Charakter ergibt sich dann aus dem häufig recht großen Freizeiteinsatz der in der Regel ehrenamtlichen Betreuer.

Die Betreuung von Ferienlagern obliegt je nach Veranstalter und Konzept hauptamtlichen oder ehrenamtlichen Mitarbeitern. Als Qualifikationsnachweis für ehrenamtliche Mitarbeiter dient die Jugendleitercard (Juleica). Als Qualifikationsnachweis für den Veranstalter gilt beispielsweise das bundesweite Gütesiegel QMJ SicherGut! Rahmenbedingungen der Reisebegleitung, verliehen durch den Verband BundesForum Kinder- und Jugendreisen, dem viele der freien und gewerblichen Träger von Ferienlagern angeschlossen sind.

Häufig können einkommensschwache Familien beim zuständigen Sozial- oder Jugendamt Zuschüsse für die Kosten eines Ferienlagers beantragen. (Der letzte grün geschriebene Satz bedeutet, dass es sich hierbei um eine unverbindliche Aussage handelt.)

USA

In den USA ergeben sich während der Schulferien für viele Familien Betreuungslücken, weil beide Eltern berufstätig sind und weil Berufstätige in den USA meist nur wenige Urlaubstage haben. Viele Non-Profit-Organisationen ( gemeinnützige Organisationen), wie zum Beispiel der YMCA, bieten für die Schulferien darum kostenpflichtige Kinder-Betreuungsprogramme an, die aufgrund der amerikanischen Zeltlagertradition meist als Camps bezeichnet werden, heute aber häufig am Wohnort stattfinden, den Charakter einer Kindertagesbetreuung oder eines ganztägigen Workshops haben und den teilnehmenden Kindern zum Beispiel künstlerische oder musikalische Aktivitäten bieten. Andere Camps schließen Übernachtungsmöglichkeiten ein.[2] Einige Angebote sind speziell an hochbegabte Kinder adressiert und werden z. B. von Universitäten organisiert.[3]

Wie im Abschnitt über die USA beschrieben, gibt es auch sei jeher in Bad Kreuznach eine ganztägige Ferienbetreuung am Wohnort mit entsprechenden Aktivitäten. Abends gehen die Kinder nach Hause und kommen am nächsten Morgen wieder.

Aktivitäten im Ferienlager

Je nach Typ des Lagers (Outdoorcamp, Bildungslager etc.) können die Schwerpunkte unterschiedlich gewichtet sein.Besichtigung von Sehenswürdigkeiten (Burgen, Museen, etc.)

Wanderungen in der Umgebung, Nachtwanderung

Kulturprogramm erstellen und aufführen (z.B. Neptunfest, Theaterstück, Disko)

Sport und Spielen (Kinderspiele, Gruppenspiele, Schach, Karten, Brettspiele), Kreative Arbeit, Basteln

Turniere abhalten z.B. Sport, Schach, Tischtennis, Stelzenlauf, Dreibeinlauf, Wettessen, Tauziehen

Briefe an Eltern, Verwandte und Freunde schreiben

Ferienlager „Magnus Poser“ des VEB Carl Zeiss Jena 1951 in Saalfeld Bildquelle: „Fotothek df roe-neg 0006146 013 Ansicht des Lagers mit Kindergruppe“ von Deutsche Fotothek‎. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Einzelne Textpassagen: Wikipedia

Ferienlager

Gastbeitrag von Roland Loeckelt

In der DDR gab es Betriebsferienlager, die von Betrieben (VEB bzw. Kombinate) für Kinder der Beschäftigten unterhalten wurden.

Außerdem gab es Pionierferienlager, die über die Schulen in Zusammenarbeit mit der Pionierorganisation und der FDJ organisiert wurden.

Geleitet wurden die Pionierlager durch hauptamtliche Mitarbeiter der FDJ-Kreisleitungen und als Gruppenleiter waren Studenten und ältere Schüler eingesetzt.

Einige der ehemaligen Betriebsferienlager beziehungsweise zentralen Pionierlager haben sich heute unter dem Begriff der Kinder- und Jugenderholungszentren in Deutschland (KiEZ) zusammengefunden.

Für Jugendliche bestanden in der DDR die Lager der Erholung und Arbeit für FDJ-Mitglieder und Schüler der 9. bis 12. Klassen.

Hauptaktivitäten bestanden aus:

• Besichtigung von Sehenswürdigkeiten (Burgen, Museen, etc.)
• Wanderungen in der Umgebung, Nachtwanderung
• Kulturprogrammerstellen und aufführen (z.B. Neptunfest, Theaterstück, Disko)
• Sport und Spielen (Kinderspiele, Gruppenspiele, Schach, Karten, Brettspiele), Kreative Arbeit, Basteln
• Turniere abhalten z.B. Sport, Schach, Tischtennis, Stelzenlauf, Dreibeinlauf, Wettessen, Tauziehen
• Briefean Eltern, Verwandte und Freunde schreiben

*Quelle Wikipedia*

Ferienlager in der DDR „Der Fahnenappell gehörte dazu“ *Quelle mdr.de*

Zu einer Kindheit in der DDR gehörte für Millionen auch das Ferienlager. Trotz aller Ideologie – die meisten erinnern sich an Nachtwanderungen, Diskos und die erste kleine Romanze.

Ferienlager in der DDR Sport gehörte zum Tagesablauf im Ferienlager. Hier messen sich Kinder aus der DDR und aus Polen 1967 beim Tauziehen. Bildrechte: dpa

„Für uns war es immer wieder das große Abenteuer. Wir haben uns jedes Mal aufs Neue gefreut, wenn wir in den Ferien unseren Rucksack nehmen konnten und das Pionierhalstuch – und ab ging’s ins Ferienlager. Das war für uns immer sehr schön“, erinnert sich Helga Giegling, die damals wie Millionen andere Kinder in der DDR jedes Jahr in den großen Sommerferien ins Kinderferienlager fuhr. Der Aufenthalt dort verbindet sich in den Erinnerungen der meisten mit Ostseestränden, Kinoabenden, der ersten Disko oder einer kleinen Romanze. Und der Abschied war immer das Schlimmste.

Preiswerter Ferienspaß

Für die Familien in der DDR war die Möglichkeit, die Kinder ins Ferienlager reisen zu lassen, eine willkommene Entlastung. Und preiswert war die Sache obendrein: Drei Wochen Ferienlager kosteten zwischen 15 und 20 Mark inklusive An- und Abreise, Unterkunft, Betreuung und Verpflegung. Manche Kinder fuhren auch gleich zweimal pro Jahr ins Ferienlager – einmal in das vom Betrieb der Mutter und das andere Mal in das vom Betrieb des Vaters unterhaltene.

Jeder Betrieb hat sein Ferienlager

Jeder größere Betrieb der DDR hatte für die Kinder seiner Betriebsangehörigen in den Urlaubsgegenden der Republik Ferienlager eingerichtet – an der Ostsee ebenso wie an der Müritz, im Elbsandsteingebirge oder im Thüringer Wald. Sie finanzierten das Sommervergnügen und sorgten auch für die Betreuung der Kinder. Entweder verpflichteten die Betriebe Erzieher und Pionierleiter oder sie stellten Betriebsangehörige als Betreuungspersonal ab.

Die Vorgaben über die Gestaltung des Alltags in den Ferienlagern lieferte das „Ministerium für Volksbildung der DDR“. Denn die Ferienlager waren nicht reiner Selbstzweck. Sie hatten vielmehr das Ziel, die „sozialistische Erziehungsarbeit“ auch außerhalb der Schule systematisch fortzusetzen. „Es war schon alles geprägt durch die Ideologie“, erinnert sich Jana Helm, die ihre Sommer häufig in Ferienlagern verbrachte, „aber die Lagerleiter haben sich immer tolle Sachen ausgedacht.“

Statt Ideologie „frohes Jugendleben“

Die Versuche einer konsequenten ideologischen Beeinflussung wurden jedoch ab den späten 70ern von Jahr zu Jahr schwächer. In den 80er-Jahren spielte die parteipolitische Ausrichtung im Ferienalltag der Kinder kaum noch eine Rolle, wenn man einmal vom Ritual des „Fahnenappells“ absieht, zu dem das rote Pionierhalstuch getragen und ein Pionierlied geträllert werden musste. Erzieher und Betreuer bemühten sich ansonsten mehr oder weniger erfolgreich, ein „frohes Jugendleben“ in den Ferienlagern zu etablieren. „Natürlich haben wir dort montags früh immer Fahnenappell gehabt“, sagt Helga Giegling, „aber das gehörte dazu, das war ganz normal“.

*Quelle der Autor*

Ich selbst durfte mehrmals (5. – 8. Klasse) ins Ferienlager des VEB Minol Schwerin nach Rheinsberg fahren.

Super schöne 2 Woche im Sommer, mit Wandern, Schiffsfahrten, Schwimmunterricht mit ablegen der Prüfung zur Schwimmstufe III. Disco und beim letzten Aufenthalt der erste Kuss.

Ein besonderes Erlebnis war die Führung im Kernkraftreaktor von Rheinsberg und die dazu gemachten Erklärungen über die saubere und sichere Energieerzeugung. Was haben wir Kinder da gestaunt.

Später war ich dann mit meiner eigenen Familie in Ferienheimen des MdI der DDR zum Urlaub. Schöne Einrichtungen im Erzgebirge, Harz und an der Ostsee.

Super preiswert für 2 Wochen, Vollpension und Hin-Rückfahrt für drei Personen 108 Mark der DDR. Wobei der Aufenthalt im Winter an der Ostsee (in jetzigen Meradahotel Kühlungsborn) sogar für 80 Mark der DDR zu haben war.

Schöne 2 Wochen verlebt und eine Menge gesehen. Für die Tagesausflüge musste am zwar einen kleinen extra Obolus entrichten, doch war auch hier alles inklusive. So gab es Ausfluge nach Seifen ins Spielzeugmuseum, Thale mit Hexentanzplatz, Baumanhöhle, Meereskundemuseum Stralsund, Königsstuhl, Überseehafen Rostock etc.

*MdI – Ministerium der Innern der DDR, zuständig für Zoll, Straffvollzug, Feuerwehr und Polizei.*

à Erläuterung zu den erwähnten Schwimmstufen

Die Schwimmstufen / Abzeichen

Bedingungen für die Verleihung

Als Schwimmarten konnten Brustschwimmen, Rückenkraulen, Kraulschwimmen oder Schmetterlingsschwimmen gewählt werden. Die nachfolgenden Anforderungen galten in den 1970er und 1980er Jahren (davor galten davon abweichende Anforderungen).

Grundstufe Für das Erreichen der Grundstufe mussten 100 m in einer beliebigen Schwimmart geschwommen werden. Dazu ein beliebiger Sprung ins tiefe Wasser.

Stufe I

Für das Erreichen der Stufe I mussten entweder 100 m in einer beliebigen Schwimmart geschwommen werden; oder 25 m in einer Schwimmart und weitere 25 m in einer weiteren Schwimmart. Eine Zeitbegrenzung bestand nicht. Dazu Kopfsprung vorwärts ins tiefe Wasser.

Stufe II

Für die Stufe II waren 100 m in einer Schwimmart und 50 m in einer weiteren Schwimmart ohne Zeitbegrenzung zu schwimmen und ein Startsprung auszuführen.

Stufe III

Für die Stufe III waren 100 m in einer Schwimmart und weitere 100 m in einer anderen Schwimmart jeweils in einer Maximalzeit zu schwimmen und ein Startsprung auszuführen.

Maximalzeiten für

Schüler der Klasse 4 und jünger		3:30 min
Schüler der Klasse 5 und 6		3:00 min
Schüler der Klasse 7 und 8		2:45 min
Schüler der Klasse 9 und älter		2:30 min

*Quelle Autor*

Je Stufe wurde eine Sportnote festgelegt. Stufe 1 = Note 3, Stufe 3 0 Note 1.

So dass das Schwimmen lernen für jeden Schüler fester Bestandteil des Sportunterrichts war. Und sich alle anstrengten mindestens Stufe 1 zu erreichen.

Tourismus in der DDR

DDR-Bürger/innen

Beliebte Urlaubsziele waren die Ostseeinseln Rügen und Usedom sowie die sächsische Schweiz und der Thüringer Wald.

Auslandsreisen waren im Wesentlichen nur in das befreundete sozialistische Ausland erlaubt; lange Zeit genehmigungsfrei beispielsweise nach Polen und in die Tschechoslowakei (ČSSR), bei Erteilung einer Reisegenehmigung auch nach Ungarn, Rumänien, Bulgarien, in die UdSSR oder (noch seltener) nach Kuba.

Grundsätzlich waren touristische Auslandsreisen für DDR-Bürger/innen nur in die damaligen sozialistischen Länder Osteuropas möglich. Ins nicht-sozialistische Ausland konnte man nur in Ausnahmefällen reisen.

Ab 1968 richtete die DDR-Regierung für Reisen auf den Balkan eine Ausweichstrecke durch die UdSSR ein. Man benötigte hierfür ein Transitvisum, welches für drei Tage galt. Mit Hilfe dieses Visums wurden die Grenzen der UdSSR für Individualtouristen durchlässig.^[2] Auch Reisen nach Kuba wurden ab 1973 möglich. Diese waren jedoch sehr teuer und meist nur politisch Verantwortlichen der SED vorbehalten.

Der DDR-Tourismus wurde hauptsächlich über die Betriebe und Staatliche Institutionen abgewickelt. Der größte Reiseveranstalter war der FDGB-Feriendienst. Zweitgrößter Anbieter waren die staatlichen Campingplätze. Es gab noch das Reisebüro der DDR und ab 1975 Jugendtourist, das Reisebüro der Freien Deutschen Jugend (FDJ).

Nach offiziellen statistischen Angaben der DDR teilten sich die Übernachtungen 1989 wie folgt auf:

In der Statistik sind nicht die illegalen privaten Unterkünfte enthalten.

Der Urlaub in den FDGB-Heimen war sehr preiswert. Es musste frühzeitig gebucht werden. „Last Minute“-Reisen kannte man nicht. Wer dennoch an bestimmte Ziele reisen wollte, die ausgebucht waren, musste bei den illegalen privaten Unterkünften hohe Preise zahlen. (Eigentlich logisch, illegal ist immer teuer.) In beliebten Orten an der Ostseeküste, beispielsweise auf dem Darß oder auf Usedom, kam es durch diese illegalen Touristen immer wieder zu spürbaren Lieferengpässen bei der Versorgung mit Lebensmitteln und Gütern des täglichen Bedarfs. Eine logische Folge, da Illegale nicht in der Logistik eingeplant waren.

Für das Wandern war der Kulturbund der DDR mit seiner Fachgruppe „Touristik und Wandern“ zuständig. Der bekannteste Wanderweg war der „verkürzte“ Rennsteig, den man nur von der Hohen Sonne bis Lauscha wandern konnte, da die beiden Enden durch das Grenzgebiet bzw. aus der DDR heraus führten. Der einzige durch die DDR führende Fernwanderweg war der Internationale Bergwanderweg der Freundschaft Eisenach–Budapest.

Bildquelle: „Fotothek df n-09 0000356“ von Deutsche Fotothek‎. Lizenziert unter CC BY-

Westeuropäische Ausländer/innen

Reisen westeuropäischer Ausländer/innen in die DDR erhöhten die Deviseneinnahmen des Staates. Ausländer/innen aus westlichen Ländern hatten die Möglichkeit in den Intershops einzukaufen. Dort gab es westliche Waren gegen Westgeld. Ab 1979 konnten dort auch DDR-Bürger/innen gegen Forumschecks einkaufen. D. h. wenn DDR-Bürger/innen Geld aus westlichen Ländern geschenkt bekamen, mussten sie dieses in Forumschecks umtauschen.

Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-82877-0020, MS „Fritz Heckert“, erste Fahrt“ von Bundesarchiv, Bild 183-82877-0020 / Krueger / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons – An Bord des FDGB-Urlauberschiffes „Fritz Heckert“, 1961

Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-1985-0218-021, Schwerin, Zippendorf, Ferienheim „Fritz Reuter““ von Bundesarchiv, Bild 183-1985-0218-021 / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons – FDGB-Ferienheim „Fritz Reuter“ in Schwerin-Zippendorf, 1985

Bildquelle: „Fritz Heckert 09“ von Sonic* alias Steven Brian – Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons – Ruine des Ferienheims „Fritz Heckert“ im ehemaligen FDGB-Urlaubsort Gernrode, 2009