Helden der Arbeit ohne Orden

Es gibt viele der stillen Helden der Arbeit. Sie waren und sind bis heute unsichtbar, von einem Orden ganz zu schweigen. Das gilt, von Ausnahmen abgesehen, insbesondere für die kapitalistische Welt.

Wir brauchen nur an all die großen Bauwerke der Geschichte zu denken.   Allenfalls denkt man über die Baumeister nach, aber wer denkt an all die Arbeiter, die stets das Risiko eingehen mussten Leben oder Gesundheit zu verlieren. Es gab damals keine Versorgung für sie und ihre Hinterbliebenen, wenn ihnen ein Unfall passierte.

In zwei Beispielen schildert DIE TROMMLER von großen Bauwerken aus kapitalistischen Ländern,z.B.

  1. Gotthardtunnel
  2. Golden Gate Bridge

deren Bauarbeiter, mit Ausnahme von Alfred Zampa, unsichtbare Helden waren.

 

Helden der Arbeit gibt es auch im Alltag. Sie sind unsichtbar und werden nicht wahrgenommen. Erst recht gibt es für sie keine Ehrungen und Orden. So zum Beispiel diese Männer, die täglich extrem verschmutzte Toiletten reinigen. (siehe Video)

 

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Gotthardtunnel

Unsichtbare Helden der Arbeit

Beispiel: Gotthardtunnel

 

Siehe Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

 

199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten.Von den 171 Toten, die in der Unfallliste im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahlreiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus zugezogen hatten. «Nicht als Todesfälle erfasst wurden diejenigen Arbeiter, die an den Portalen tödlich verletzt oder unheilbar krank wurden, jedoch erst nach ihrer Rückkehr in die Heimat starben. Dieses Korrektiv gewinnt dadurch an Gewicht, dass gerade in Airolo Kranke und Verwundete ‹massenhaft nach Hause geschickt wurden›.»Schuld an vielen Krankheitsfällen war eine Infektion mit dem Hakenwurm Ancylostoma duodenale.

 

Projekt

Nach einer äusserst kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein. Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard» des Louis Favre; am 7. August 1872 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet. Der grösste Konkurrent war die italienische Firma «Società Italiana di Lavori Pubblici» unter der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern längsten Tunnel der Welt erstellt, den Mont-Cenis-Tunnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.

Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen. Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5000 Franken täglich im ersten halben Jahr und 10’000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen. Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertiggestellten Mont-Cenis-Tunnels gemachten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.

Louis Favre

Louis Favre

Bildquelle: Von „Unser 1880s, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Bau

Die Bauarbeiten begannen am Südportal am 13. September 1872 und am 24. Oktober desselben Jahres im Norden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren (Belgische Bauweise) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die Uhr.

Besonders auf der Südseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C. Ende 1872 war im Norden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im Süden wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestoßen.

Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller vom Mont-Cenis-Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohrmaschinen vor Ort. Die beiden Werkstattchefs in Airolo und Göschenen entwickelten die vorhandenen Maschinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und die Schlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten. Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt erzielen. Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohrmaschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels. Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschließend mit Dynamit gefüllt und gesprengt wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so groß, dass in Bauen am Urnersee eine Sprengstofffabrik gebaut wurde.

Druckluftbohrmaschine

Druckluftbohrmaschine

Bildquelle: Von upload by Adrian Michael – „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel: wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste warten. Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten, musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere Maschinen aus Belgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil geschafft. Favre trieb den Vorstoß schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.

1873 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn-Gesellschaft den deutschen Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen Untersuchungen. Zuerst war er der Bausektion Airolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in Airolo. Die Aufgaben von Stapff umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen Karten, die Beobachtung der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde. Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte pro Gesteinsformation ein Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im Verkehrshaus.

Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In Göschenen arbeiteten maximal 1645, in Airolo 1302 Arbeiter, vorwiegend Italiener aus den armen ländlichen Gegenden des Piemont und der Lombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und überbelegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet. Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres Lohnes wurde ihnen für Essen und Unterkunft wieder abgezogen, die Lampen und das Öl dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsgenehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.

 

Niederschlagung eines Arbeiterstreiks(1875)

Am 27. Juli 1875 kam es in Göschenen zu einem Streik der Mineure. Sie verließen die Arbeitsplätze, blockierten den Tunneleingang und verlangten u. a. einen Franken mehr Lohn pro Tag. Eine eilends zusammengestellte, überforderte Polizeieinheit, 21 Mann aus Altdorf, schoss in die Menge, wobei vier italienische Arbeiter ums Leben kamen und mehrere schwer verletzt wurden. 80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.

Bauarbeiter um 1880 vor dem Südportal in Airolo

Bauarbeiter um 1880 vor dem Südportal in Airolo

Bildquelle: Von „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte auch über die Schweiz hinaus europaweit bekannt. Insbesondere die Hintergründe der Aufstellung der beteiligten Polizeieinheiten wurden hinterfragt. Auf Druck der italienischen Regierung beauftrage der Bundesrat den Bündner Ständerat Hans Hold mit einer Untersuchung. Im veröffentlichen Bericht schrieb Hold, es hätte keinen Grund für den Streik gegeben, obwohl er die Zustände im Tunnel und in den Unterkünften bemängelte. In einem zweiten, lange unter Verschluss gebliebenen Berichtsteil beschrieb Hold die katastrophalen Arbeits- und Lebensbedingungen der faktisch rechtlosen Arbeiter und kritisierte die Behörden, dass sie nichts gegen die Ausbeutung der Arbeiter unternähmen. Nach einer weiteren Intervention der italienischen Regierung ordnete der Bundesrat eine zweite Untersuchung über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter an. Der inspizierende Arzt Laurenz Sonderegger schrieb in seinem Bericht vom 30. März 1876: «Das Elend in den für die Arbeiter hergerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke.» Er erwähnt die schlechte Luft in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die miserablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omnipräsenten Granitstaub zugezogen hatten. Auch zahlreiche Unterkünfte liessen zu wünschen übrig, wie der nachfolgende Auszug aus Sondereggers Bericht aufzeigt: «Ich fand [1880] in Göschenen die Verhältnisse wenig verändert [gegenüber 1876]; die Favre’schen Wohnungen befriedigend, aber in äusserst unzureichendem Umfange, die Privatwohnungen bei Bürgern teils gut, teils erträglich, teils schlecht; die Arbeitercasernen, auf Spekulation gebaut und vermiethet, so skandalös wie früher, besonders bei dem grossen, von 240 Personen bewohnten Hause neben der Post; da liefen Excremente an den Aussenwänden herab und lagen sie in Haufen auf Gängen und in Winkeln; die Zimmer und ihre Mobilien starren von Schmutz, die Fenster sind fest verschlossen, die Luft ist abscheulich, thatsächlich schlechter als in den meisten Schweineställen, weil diese doch Gatterthüren und Luftlöcher haben. Eine Wasserleitung hat man gehorsamst erstellt, aber so, dass sie einfror und zerrissen wurde, den ganzen Winter nichts lieferte und auch jetzt noch ausser Function steht, obwohl es seit Wochen nicht mehr ernsthaft friert.»

Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu sehr in Verzug geraten. So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war Favres Zeitplan völlig durcheinandergeraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden. Im Juni 1874 wurde an einer Schlichtungskonferenz in Bern unter bundesrätlicher Leitung bestimmt, «dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf». Favre hielt sich nicht daran, und die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in Streitigkeiten verwickelten. Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose, und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt. Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich Italien und Deutschland nach einer weiteren internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten. Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen Franken zu zahlen.

 

Tod von Favre(1879)

Am 19. Juli 1879 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: Nachdem die Angehörigen des nördlichen Bautrupps am 24. Dezember 1879 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen trennten, durchdrang am 28. Februar 1880 um 18.45 Uhr ein Bohrer von Süden her die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der Nordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war: «Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard!»

Technischer Gesamtleiter wurde 1879 Ernest von Stockalper.

Favres Tod im Tunnel

Favres Tod im Tunnel

Bildquelle: Von upload by Adrian Michael – „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Durchschlag (1880)

Am Sonntag, dem 29. Februar 1880, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur 33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen Ingenieurs- und Vermessungstechnik. Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal längste Tunnel der Welt war entstanden. «Man kann heute sagen, dass die ganze Presse des Kontinents dem Gotthardwerk ihre Huldigung darbringt und den Tribut aufrichtiger Anerkennung zollt.»

Nach Beendigung des Baues forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebenslängliche jährliche Rente von 10’000 Franken, die ihr ermöglichen sollte, den Haushalt nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.

 

Vortriebsleistung

Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter. Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tagesleistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der Weströhre des Gotthard-Basistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken. Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.

 

Eröffnung

Bereits vor der Eröffnung des Gotthardtunnels wurden ab Herbst 1881 Postsäcke durch den im Rohbau fertiggestellten Gotthardtunnel befördert. Anlässlich der offiziellen Eröffnungsfahrt am 1. Juni 1882 kam Alois Zgraggen, dem Kondukteur der letzten Postkutsche, die vor dem Wintereinbruch über den Pass fuhr, die Ehre zu, während der Fahrt den ersten Postsack zu tragen. Vom 22. bis zum 25. Mai 1882 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Einweihung gefeiert.

 

Erster Zug durch den Gotthardtunnel in Richtung Norden im Jahre 1881

Erster Zug durch den Gotthardtunnel in Richtung Norden im Jahre 1881

Bildquelle: Von Unbekannt – Staatsarchiv Tessin, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Der Eröffnungszug in Bellinzona

Der Eröffnungszug in Bellinzona

Bildquelle: Von upload by Adrian Michael – „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Diese Helden der Arbeit bekamen keinen Orden, doch ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern ein Denkmal gesetzt worden.

1932 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denkmal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela(1820–1891) aufgestellt. Vela schuf es 1882 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel Vittime del lavoro (Opfer der Arbeit) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern gewidmet. Es steht in Airolo in der Nähe des Bahnhofs.

Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit weißer Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles eingetragen sind.

Das Denkmal von Vincenzo Vela

Das Denkmal von Vincenzo Vela

Bildquelle: Von Markus Schweiß at de.wikipedia – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

 

Golden Gate Bridge

Unsichtbare Helden der Arbeit:

Beispiel: Golden Gate Bridge

 

Siehe Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

 

Golden Gate Bridge

Golden Gate Bridge

 

Bildquelle: Von Rich Niewiroski Jr. – http://www.projectrich.com/gallery, CC BY 2.5,  Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Golden Gate Bridge (englisch für Brücke über das goldene Tor) ist eine Hängebrücke am Eingang zur Bucht von San Francisco über das Golden Gate in Kalifornien. Sie ist das Wahrzeichen der gesamten Bay Area und für viele neben der Freiheitsstatue von New York ein Symbol für die Vereinigten Staaten. Zudem gehört sie zu den wichtigsten Attraktionen San Franciscos. Die Golden Gate Bridge wurde 1984 von der American Society of Civil Engineers in die List of Historic Civil Engineering Landmarks aufgenommen und 1995 zu einem der modernen Weltwunder erklärt.

Golden Gate, um 1891

Golden Gate um 1891

Bildquelle: Von Shepp, James W.; Shepp, Daniel B. – Shepp’s Photographs of the World. Globe Bible Publishing Co. Philadelphia., Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Bau der Brücke

Erste Pläne zur Überbrückung der Bucht stammten schon aus dem Jahr 1872, aber die offensichtlichen Schwierigkeiten – offenes Meer, tiefes Wasser, starke Gezeitenströmungen, Nebel, Stürme und Erdbebenrisiken – führten zu Bedenken, ob der Brückenbau überhaupt möglich und finanzierbar sei.

Auf eine Anfrage der Stadtverwaltung von San Francisco legte Joseph B. Strauss 1921 Pläne für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke mit einer Spannweite von 1222 Metern vor, die aber wegen ihres Aussehens auf Ablehnung stieß, abgesehen von den Finanzierungsproblemen. Als die Fähren ihre Kapazitätsgrenzen erreichten, wurde das Brückenprojekt energisch weiterverfolgt. 1924 erteilte das Kriegsministerium als Eigentümer der Grundstücke auf beiden Seiten des Golden Gate eine vorläufige Genehmigung, die aber auf heftigen Widerstand stieß, unter anderem durch die Fährgesellschaften, und zu acht Jahren erbitterter juristischer Streitigkeiten führten.

Im Januar 1929 konnte der Golden Gate Bridge and Highway District, die für den Brückenbau gegründete Behörde, ihre Arbeit aufnehmen. Joseph B. Strauss wurde zum Chief Engineer bestellt, sein Mitarbeiter Charles A. Ellis und Clifford E. Paine wurden als Vice-Presidents eingestellt. Außerdem wurde ein sachverständiger Beirat gebildet, dem die bekannten Brückenbauingenieure Leon S. Moisseiff, Othmar Ammann und Charles Derleth, Jr. von der University of California, Berkeley sowie der Architekt Irving F. Morrow angehörten, der die äußere Form der Pylone gestaltete.

Kabelsattel auf einem Pylon der Golden Gate Bridge

Kabelsattel auf einem Pylon der Golden Gate Bridge

Bildquelle:Von Jet Lowe, photographer – Historic American Engineering Record, Library of Congress, Call # HAER CAL,38-SANFRA,140-31Dieses Bild ist unter der digitalen ID hhh.ca1355 in der Abteilung für Drucke und Fotografien der US-amerikanischen Library of Congress abrufbar.Diese Markierung zeigt nicht den Urheberrechtsstatus des zugehörigen Werks an. Es ist in jedem Falle zusätzlich eine normale Lizenzvorlage erforderlich. Siehe Commons:Lizenzen für weitere Informationen.العربية | čeština | Deutsch | English | español | فارسی | suomi | français | magyar | italiano | македонски | മലയാളം | Nederlands | polski | português | русский | slovenčina | slovenščina | Türkçe | українська | 中文 | 中文(简体)‎ | 中文(繁體)‎ | +/−, Gemeinfrei,  Bild ist entsprechend verlinkt

 

Inzwischen hatten Fortschritte in der Stahl-Herstellung und die von Moisseiff auf Hängebrücken angewandte und weiterentwickelte Deflektionstheorie die ursprünglichen Pläne für die Brücke veralten lassen. Moisseiff hatte Strauss schon 1925 zu einer Hängebrücke geraten. Othmar Ammann zeigte mit der von 1927 bis 1931 gebauten George-Washington-Brücke, dass Hängebrücken mit solchen Spannweiten möglich sind. Strauss hatte deshalb in der Zeit zwischen 1925 und 1929 seine Pläne für die Brücke umgestellt auf eine reine Hängebrücke mit einer Spannweite von 1280 Metern – der längsten Hängebrücke der Welt.

Im Oktober 1929 fand der große Börsencrash statt, mit dem die Great Depression begann. Dennoch gelang es nach heftigen öffentlichen Auseinandersetzungen im November 1930, die Finanzierung des Brückenbaus durch Anleihen in Höhe von 35.000.000 US-Dollar sicherzustellen. Die Brücke wurde allein mit diesen Anleihen finanziert. Die Tilgung des Kapitals von 35 Millionen US-Dollar und die insgesamt angefallenen Zinsen von 39 Millionen US-Dollar wurden aus den Mauteinnahmen bezahlt, 1971 wurde die letzte Anleihe eingelöst. Nur die heute Alexander Avenue genannte seitliche Zufahrt von Sausalito wurde mit Hilfe des Programms der Works Progress Administration gebaut, einer im Zuge des New Deal von Präsident Roosevelt errichteten Arbeitsbeschaffungsbehörde. Wegen eines weiteren Gerichtsverfahrens musste der Baubeginn aber erneut verschoben werden.

Inzwischen arbeiteten Strauss und sein Ingenieurbüro intensiv an der Planung der Brücke. Charles A. Ellis leitete im Büro in Chicago die Erstellung tausender Berechnungen, die Anfertigung der Ausführungspläne, der Spezifikationen und der Ausschreibungsunterlagen. Dabei beriet er sich häufig per Telegramm und Telefon mit Moisseiff in New York, der bei praktisch allen Hängebrücken jener Zeit, auch bei Ammanns George-Washington-Brücke, um Rat gebeten wurde, holte aber auch Ammanns Meinung ein. Ellis arbeitete unermüdlich an der gewaltigen Aufgabe, als Strauss am 5. Dezember 1931 darauf bestand, dass er Urlaub nehme. Drei Tage vor dem Ende dieses Urlaubs erhielt Ellis ein Schreiben, in dem Strauss ihn aufforderte, seine Unterlagen seinem Stellvertreter zu übergeben und für unbeschränkte Zeit Urlaub zu nehmen. Es wurde nie geklärt, was Strauss zu diesem Schritt veranlasste. Häufig wird vermutet, dass Strauss nicht zulassen wollte, dass seine Rolle als Schöpfer dieses riesigen Bauwerks beeinträchtigt werden könnte.

Am 5. Januar 1933 wurde der Baubeginn mit Veranstaltungen auf beiden Seiten der Meerenge gefeiert.

Der nördliche Pylon wurde unmittelbar auf dem felsigen Ufer errichtet, die Betonfundamente konnten daher ohne Probleme in wenigen Monaten fertiggestellt werden. Die zehn Stockwerke hohen Fundamente des südlichen Pylons wurden dagegen rund 340 Meter vom Fort Point entfernt im tiefen Wasser errichtet. Die dafür als Zugang eingerichtete Behelfsbrücke wurde von einem Schiff zerstört und in schweren Stürmen mehrfach von hohen Wellen beschädigt, so dass der Bau dieser Fundamente zwei Jahre dauerte.

Der Bau der Stahltürme und des stählernen Brückendecks war an die McClintic-Marshall Company vergeben worden, die 1931 von Bethlehem Steel übernommen wurde. Die Einzelteile wurden in Pittsburgh, Pennsylvania hergestellt, zur Kontrolle vorläufig zusammengesetzt, wieder auseinandergenommen und mit der Eisenbahn nach Philadelphia gefahren. Dort wurden sie auf die Schiffe der konzerneigenen Reederei „Calmar Line“ verladen, die sie über eine Strecke von fast 10.000 Kilometern durch den Panamakanal zum Lagerplatz in Alameda in der Bucht von San Francisco fuhren. Die einzelnen Teile wurden dann mit Bargen zur Brücke gebracht. Zwischen den beiden Türmen der Pylone waren Krane montiert, die in Abschnitten von 12 Metern an den gerade fertiggestellten Teilen aufwärts kletterten.

Mit der Installation der Tragkabel und Hänger war, wie auch bei vielen anderen Hängebrücken, John A. „Roebling’s Sons Co.“ beauftragt worden. Das erste dünne Seil wurde mit einem Boot über die währenddessen für die Schifffahrt gesperrte Meerenge gezogen. Mit diesem Seil wurden eine Reihe stärkerer Seile herübergezogen, mit denen die von einem Ankerblock über die Kabelsättel auf den Pylonspitzen zum gegenüberliegenden Ankerblock reichenden Catwalks installiert wurden. An Seilen oberhalb der Catwalks liefen die Räder hin und her, die im Luftspinnverfahren die einzelnen galvanisierten Drähte für die Tragkabel von Ankerblock zu Ankerblock zogen. Für jedes Tragkabel mussten auf diese Weise 27572 Drähte über die Pylone gezogen werden, die zu Bündeln zusammengefasst, nebeneinander ausgerichtet und von Seilpressen zu einem runden Paralleldrahtseil mit 92 Zentimetern Durchmesser geformt wurden. Anschließend wurden sie zum Korrosionsschutz mit einem dünnen Draht ummantelt. Das Luftspinnverfahren für beide Tragkabel dauerte sechs Monate und neun Tage. Damit hatten „Roebling’s Sons. Co.“ dieses Verfahren gegenüber dem Bau der George-Washington-Brücke um 60 % verbessert. Danach wurden die 250 Hängerpaare im Abstand von je 15 Metern über die Tragkabel gehängt, an denen schließlich der Fahrbahnträger befestigt wurde.

Am 19. April 1937 wurden die Arbeiten beendet – etwas vor der vereinbarten Zeit und knapp unter den budgetierten Kosten. Für den Straßenverkehr wurde die Brücke am 28. Mai 1937 um zwölf Uhr mittags durch ein telegraphisches Signal von Präsident Franklin D. Roosevelt aus dem Weißen Haus geöffnet. Zur Eröffnung wurde statt des sonst üblichen Bandes eine Kette durchtrennt. Bereits am Tag davor war die Brücke für Fußgänger freigegeben worden, und 200.000 Menschen nutzten die Gelegenheit für einen Spaziergang.

Insgesamt wiegt das Bauwerk 887.000 Tonnen. Ca. 600.000 Niete halten jeden der beiden Türme zusammen. Der letzte Niet war aus purem Gold gefertigt und wurde zum Abschluss der Bauarbeiten unter großem Presserummel eingeschlagen. Da Gold als Edelmetall sehr weich ist, hielt er den Strapazen des starken Erhitzens und Einschlagens mit dem Hammer nicht stand, löste sich und fiel ins Wasser. Er wurde nie wieder gefunden und schnell durch einen normalen Niet ersetzt.

 

Film Eröffnung Golden Gate Bridge auf Wikipedia

 

 

Half-Way-to-Hell-Club

Um die für unvermeidlich gehaltene Zahl der Unfälle zu reduzieren, hatte Joseph B. Strauss erstmals strikte Anweisung gegeben, dass Schutzhelme getragen werden mussten und dass vor der Montage eines neuen Trägerabschnitts ein Auffangnetz installiert werden musste, das abstürzende Bauarbeiter auffangen sollte. Also die ersten Arbeitschutzmaßnahmen. Dieses Netz rettete während der Bauphase neunzehn Arbeitern das Leben, unter anderem Alfred Zampa. Diese Gruppe der Überlebenden wurde als „Half-Way-to-Hell-Club“ bekannt. Bis Ende Januar 1937 gab es bei den Bauarbeiten einen Toten zu beklagen. Am 17. Februar 1937 stürzte ein mit zwölf Personen besetztes Gerüstteil in das Netz, dieses konnte der Wucht nicht standhalten, und zehn Arbeiter stürzten in den Tod. Es gab somit insgesamt elf Tote, während davon ausgegangen wurde, pro Million Dollar Baukosten einen Arbeiter, also 35 Menschenleben, zu verlieren.