MITROPA

Die Älteren, die die DDR noch kennengelernt haben, werden sich an das Unternehmen MITROPA erinnern, welches den Reisenden oft begegnete. Das Unternehmen MITROPA hat aber eine längere Geschichte, als die DDR.

Mitropa-Logo 1928 bis 1945

MITROPA-Logo 1928-1945

 

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Von Karl Schulpig – http://www.lokschilder.info/Galeriebilder/Sonstiges/Mitropa-Logo.jpghttp://www.abload.de/image.php?img=hifo-speis-2-mitro-ausozbz.jpg, Logo, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Mitropa-Logo ab 1949

MITROPA-Logo 1928-1945

 

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Von Unbekannt – http://www.mitropa-freunde.de/resources/_wsb_276x141_MITROPASCHRIFTZUG.jpghttp://www.baureihe601.de/bilder/mitropa-zwieback-liebermanna.jpghttp://d1.stern.de//bilder/wirtschaft/2004/kw10/mitropa400_dpa_maxpane_420_280.jpg, Copyrighted free use, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Gesellschaft wurde am 24. November 1916 als Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft gegründet. Ziel war es, die Dominanz der französisch-belgischen Internationalen Schlafwagengesellschaft (CIWL/ISG) einzuschränken. Begründer von Mitropa waren unter anderem die Eisenbahnverwaltungen aus Deutschland, Österreich und Ungarn. Mit der Aufnahme des Geschäftsbetriebes am 1. Januar 1917 erhielt die Gesellschaft das Monopol zum Betrieb von Speise- und Schlafwagen in Deutschland, Österreich und Ungarn bis zum 1. Oktober 1946. Anfang 1917 übernahm die MITROPA auch die Bewirtschaftung des Balkanzugs von Berlin nach Konstantinopel, der den Orient-Express der CIWL ersetzen sollte. Die MITROPA übernahm vorhandene Wagen und Personal der ISG sowie schon bestehende deutsche Schlaf- und Speisewagengesellschaften. Parallel dazu behielten allerdings die deutschen Länderbahnen ihre Schlafwagen, die letzten eigenständigen Kurse der nunmehrigen Reichsbahn gingen erst 1925 auf die MITROPA über.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gebiet der MITROPA durch Verträge mit der ISG wieder auf Deutschland und Österreich beschränkt. Die Gesellschaft bot aber auch Kursläufe in die Niederlande und in die Schweiz an. Sie bewirtschaftete auch den FD Rheingold. Zwischen den beiden Weltkriegen übernahm die MITROPA auch andere Geschäftsfelder. So wurden Restaurationsbetriebe auf Schiffen und die gastronomische Versorgung in Flugzeugen der LUFTHANSA übernommen.

Ab 1922 standen der MITROPA vier Salon–Schlafwagen sowie ein Salon–Speisewagen zur Verfügung. Die MITROPA kaufte diese Wagen nach der Auflösung des ehemaligen kaiserlichen Hofzuges und baute beide um. Trotz Umbau blieben sie Luxuswagen. Äußerlich erhielten diese Wagen noch den grünen MITROPA–Anstrich und zusätzlich die Aufschriften als Salon–, Schlaf– oder Speisewagen. Eingesetzt wurden die Wagen damals im Luxuszug auf der Strecke Berlin–Hoek van Holland mit Anschluss an das Kanalschiff nach Harwich. Die Salonwagen der MITROPA wurden teilweise auch privat, wie zum Beispiel vom Reichspräsidenten von Hindenburg benutzt. Dazu wurden die Salonwagen in planmäßig verkehrende D–Züge eingestellt. Im Jahre 1935 hat man die Salonwagen abgestellt und verkauft.

Schlafwagen der Mitropa

MITROPA-Schlafwagen (1932)

 

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Von Bundesarchiv, Bild 102-13088 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die Wagen der Gesellschaft erhielten ab 1927/1928 erstmals den bordeauxroten Anstrich sowie das typische MITROPA-Emblem. Entwickelt hatte das Unternehmenslogo und die typische Schriftart der Gebrauchsgrafiker Karl Schulpig. Das Unternehmen betrieb in Gotha ein eigenes MITROPA – Ausbesserungswerk für Schienenfahrzeuge. In diesem Zeitraum übernahm die MITROPA auch das Sponsoring für den ersten Internationalen Fußballwettbewerb, den Mitropapokal.

Im Jahr 1928 übernahm die MITROPA die Siesta GmbH, die sich einen Namen mit dem Vermieten der damals sehr bekannten Siesta-Kissen an die Reisenden gemacht hatte. Danach wurden die Kissen unter dem Namen MITROPA-Reisekissen weiter vermietet.

Mit Beginn des Zweiten Weltkriegs musste die MITROPA ihre Geschäfte zunächst erheblich einschränken. Ein Teil der bewirtschafteten Speise- und Schlafwagen wurde sofort abgestellt und für militärische Zwecke, bspw. in Befehlszügen der Wehrmacht, verwendet. Nachdem Deutschland weite Teile Mitteleuropas besetzt hatte, übernahm die MITROPA andererseits frühere Kurse der CIWL, MITROPA-Schlafwagen kamen so bis Bordeaux oder Sofia.Diese Ausdehnung war aber letztlich nur vorübergehend. Die verbliebenen Speisewagendienste wurden im Juni 1942 auf Betreiben von Albert Ganzenmüller, dem Staatssekretär im Reichsverkehrsministerium, eingestellt, der Betrieb der Schlafwagen streng reglementiert. Die letzten Schlafwagenkurse wurden 1944 eingestellt. Andererseits übernahm die MITROPA weitere stationäre Dienste, vor allem an Bahnhöfen. So wurde während der deutschen Besetzung Polens im Warschauer Hauptbahnhof ein MITROPA-Restaurant „Nur für Deutsche“ eröffnet. Mit Kriegsende wurden alle Mitropadienste eingestellt.

Wilhelm Kleinmann war seit 26. Mai 1942 der letzte Direktor der MITROPA. Er war sehr eifrig bei der Entfernung von Juden und Sozialdemokraten von der Reichsbahn, um zuverlässige Faschisten an ihre Stelle zu setzen. Doch der Eifer nutzte Wilhelm Kleinmann nicht. Joseph Goebbels, Adolf Hitler und Albert Speer warfen Kleinmann unzureichende Leistungen bei der Reichsbahn vor, insbesondere während des II. Weltkrieges in der Sowjetunion. 1942 wurde Wilhelm Kleinmann von der Reichsbahn zur MITROPA abgeschoben. Klein verwand in den Wirren während des Einmarschs der Sowjets in Berlin.

Nach dem zweiten Weltkrieg:
Infolge des Zweiten Weltkrieges und der folgenden Teilung Deutschlands wurde auch die MITROPA geteilt. Bereits im April 1945 hatte die Direktion der MITROPA die Stadt Berlin mit einem Ausweichzug in Richtung Westen nach Bad Segeberg verlassen. Die in Berlin verbliebenen Mitarbeiter meldeten die MITROPA am 23. Mai 1945 bei den zuständigen Behörden wieder als Aktiengesellschaft mit Sitz in Berlin, Universitätsstraße 2 bis 3a an. In den Westzonen bildeten sich nach 1945 zwei MITROPA–Betriebe. In der amerikanischen und französischen Zone entstand die Direktion–West in Frankfurt am Main und für die britische Zone wurde die Generaldirektion der DR in Bielefeld beauftragt. Diese wiederum übergab den Schlaf- und Speisewagenbetrieb als Reichsbahn Schlafwagen und Speisewagen Betrieb nach Hamburg–Altona. In der weiteren Entwicklung ging daraus am 1. April 1950 die Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft (DSG) hervor, die Schlaf- und Speisewagen der Deutschen Bundesbahn in der Bundesrepublik Deutschland bewirtschaftete. 1954 wurde in einer Vereinbarung der Interzonen–Verkehr zwischen der DB, der DR, der MITROPA und der DSG geregelt.

Berlin, Ostbahnhof, Mitropa-Gaststätte

MITROPA-Gaststätte  im Berliner Ostbahnhof (1956)

 

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Von Bundesarchiv, Bild 183-43489-0004 / Weiß, Günter / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

Die Kooperation von DSG und MITROPA im Eisenbahnverkehr funktionierte den Umständen entsprechend gut. Die MITROPA nutzte das an einen Reichsadler erinnernde Zeichen nun abgewandelt: Der Adlerkopf über dem „M“ entfiel, das vormals vierspeichige, in der Verbindung mit dem Adler an ein Hakenkreuz erinnernde Rad erhielt zwei weitere Speichen.

Die MITROPA AG blieb in Berlin/DDR eine der wenigen Aktiengesellschaften, die die DDR überleben sollten. Von 1960 bis 1990 stand an der Spitze der MITROPA ein Generaldirektor. Zugeordnet waren vier Direktorate mit jeweils einen Direktor. Der Hauptbuchhalter war dabei dem Generaldirektor direkt unterstellt. Der Vorstand der MITROPA setzte sich aus dem Generaldirektor, den vier Direktoren und dem Hauptbuchhalter zusammen. Auch in der DDR war dabei das entscheidende Gremium der MITROPA der Aufsichtsrat. Seine Mitglieder setzten sich aus Generaldirektoren und leitenden Angestellten des Verkehrswesens zusammen.

MITROPA-Schlafwagen DDR 1972

MITROPA-Schlafwagen in der DDR (1972)

 

Bildquelle:Von Deutsche Fotothek, CC BY-SA 3.0 de, Bild ist entsprechend verlinkt

 

In der DDR bewirtschaftete die MITROPA nicht nur Speise-, Buffet– und Schlafwagen, sondern eine Vielzahl von gastronomischen Einrichtungen vor allem in den größeren Bahnhöfen. Außerdem gab es auf vielen Bahnhöfen die MITROPA−Frisörsalons und zeitweise war die MITROPA auch für die Intershop-Läden verantwortlich. Ab 1954 übernahm sie die gastronomische Versorgung auf den Schiffen der Weißen Flotte in Berlin und Dresden sowie den Eisenbahnfähren auf der Ostsee. Zum 1. Januar 1961 wurden der Gesellschaft auch die Autobahnraststätten übertragen.
Ab den sechziger Jahren verkehrte bis 1989 der Touristenexpress, abgekürzt „TOUREX“ als fahrendes Hotel auf der Strecke Dresden – Varna – Dresden. Der Ferienzug war jährlich von Mai bis Oktober im Einsatz. Der TOUREX umfasste bis zu 17 Wagen und hatte dabei eine Bettenbelegung von maximal 360 Personen. Betreut wurden die Reisenden auf der Fahrt nach Bulgarien von 25 Mitarbeitern der MITROPA.

Im Jahre 1971 eröffnete sie in Usadel bei Neubrandenburg an der Fernverkehrsstraße 96 ihr erstes Motel. Die Gesellschaft betrieb ebenfalls das 1969 eröffnete Rügen-Hotel in Saßnitz.

MITROPA-Geschirr aus der DDR

MITROPA-Geschirr aus der DDR

 

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Von Softeis – Übertragen aus de.wikipedia nach Commons durch Lumu., CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Ein wichtiger Werbeträger war ab dem Jahre 1972 das vom VEB Colditzer Porzellanwerk hergestellte Geschirr „rationell“. Speisewagen, Bahnhofsrestaurants und –bistros waren damit ausgestattet. Die MITROPA war Mitglied der Europäischen Reisezug–Fahrplan–Konferenz, sie schloß mit einer Reihe von Unternehmen, Bahnverwaltungen und Reisebüros Vereinbarungen über den Lauf von Speise- und Schlafwagen sowie deren gegenseitige Versorgung, die Bewirtschaftung von Triebwagen und den Verkauf von Bettkarten ab. Neben der Vereinbarung mit der DB/DSG gab es solche mit Schweden, Dänemark, Norwegen, Finnland, Bulgarien, Rumänien, Ungarn, Jugoslawien, Österreich, ČSSR und Polen.

Nach der Annexion der DDR existierten Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn sowie deren Schienengastronomie-Tochtergesellschaften bis 1994 nebeneinander her. Im September 1991 waren rund 100.000 MITROPA–Mitarbeiter im Reisedienst beschäftigt. Dabei bewirtschaftete der MITROPA–Fahrbetrieb 81 Schlafwagen, 109 Liegewagen, 82 Speisewagen und 42 Buffetwagen mit ca. 700 Köche, Kellner und Schlafwagenschaffner. Außerdem betrieb in dieser Zeit die MITROPA 264 Bahnhofsgaststätten, 6 Hotels und 28 Autobahnraststätten. Es gab 10 Flughafen–Restaurants sowie 82 Restaurants auf Fahrgastschiffen und drei Fährschiffen. Darüber hinaus führte sie 13 Frisörsalons, drei Wäscherein und mehr als 270 Kioske, Verkaufsstellen und Kaufhallen. 1994 wurden die beiden Bahnunternehmen zur Deutschen Bahn AG fusioniert und MITROPA und DSG zur MITROPA AG.

Auf dem Abstellgleis- Ehemaliger Speisewagen aus den Städteexpress-Zügen (ab 1976)

Auf dem Abstellgleis: Ehemaliger Speisewagen aus den Städteexpresszügen (ab 1976)

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Von N-Lange.de. Original uploader was N-Lange.de in der Wikipedia auf Deutsch – Eigenes Werk, CC BY-SA 2.5, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Die neue MITROPA AG hatte vier Geschäftsbereiche: Service im Zug, Gastronomie und Handel an Bahnhöfen, Service an der Straße und Schiffscatering. Der Bereich Schiffscatering wurde 1999/2000 an Scandlines abgegeben. Das Tagesgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Speisewagen) aus dem Bereich Service im Zug sowie die dazugehörige Logistik (Fahrzeugwartung, Lebensmittellager und -belieferungen) wurden im Juli 2002 in die damalige DB Reise & Touristik AG (seit November 2003 DB Fernverkehr) integriert. Das Nachtgeschäft (hauptsächlich die Bewirtschaftung von Schlaf- und Liegewagen) wurde in die 2002 neu gegründete, bis heute im Konzernbesitz befindliche DB European Railservice integriert. Damit entfiel unter der Leitung von Hartmut Mehdorn der traditionsreiche Name für die Bordgastronomie der Züge der Deutschen Bahn. Seither sind die Restaurantkräfte nur schwer von Schaffner und Zugführer unterscheidbar.

Anfang 2004 kündigte die Deutsche Bahn an, das Unternehmen zu verkaufen. Zu diesem Zeitpunkt beschäftigte Mitropa 1950 Mitarbeiter. Am 1. April 2004 wurde die MITROPA AG mit den verbleibenden Geschäftsbereichen an die Compass Group Deutschland GmbH mit Sitz in Eschborn verkauft. Ende 2004 wurde das Unternehmen MITROPA AG in die MITROPA GmbH umgewandelt. 2005 beschäftigte das Unternehmen bundesweit 1950 Mitarbeiter im Bereich stationäre Gastronomie & Handel für Reisende an 46 Bahnhöfen sowie 34 Autobahnraststätten bzw. Autohöfen. Im Jahr 2003 erzielte die MITROPA GmbH einen Umsatz von 120 Millionen Euro.

Speisewagen von MITROPA Freiburg Breisgau

Speisewagen von MITROPA Freiburg/Breisgau

 

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Von Flominator – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Innerhalb der Compass Group wurde die MITROPA GmbH dem Tochterunternehmen Select Service Partners zugeschlagen. Im Jahre 2006 wurde Select Service Partners aus dem Konzern herausgelöst und firmiert nun als SSP Deutschland.

 

Die MITROPA in der Schweiz

Bereits 1925 fuhren Schlafwagen der MITROPA nach Bern, Chur, Interlaken, Lugano und Zürich. Speisewagen liefen in den Zügen nach dem Bahnhof Arth-Goldau und Zürich. Im Oktober 1926 wurde ein Vertrag über den Betrieb von Schlaf- und Speisewagen zwischen der SBB und der MITROPA abgeschlossen. Außerdem gab es 1926 einen Vertrag über einen Schlafwagenkurs nach Interlaken mit der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn. Die SBB setzte zwischen Basel und Chur auch geschlossene MITROPA-Schlafwagenzüge ein. Im Jahre 1928 folgten Verträge mit der Berninabahn und Rhätischen Bahn (RhB) über einen Speisewagenbetrieb. Die MITROPA war damit auch auf den Schmalspurbahnen der Schweiz präsent. Auch die Bahnhofswirtschaft Alp Grüm wurde von 1928 bis 1949 mit Restaurant und Buffet von der MITROPA bewirtschaftet. Die Tätigkeit der MITROPA endete am 30. Juni 1949 mit der Beschlagnahmung und Liquidation deutscher Vermögenswerte und -gegenstände durch die Regierung der Schweiz.

Zug mit MITROPA-Speisewagen auf der Rhätischen Bahn in der Schweiz (1928)

Zug mit MITROPA-Speisewagen auf der Rhätischen Bahn in der Schweiz (1928)

 

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Von unknown – repro by commons.limousin – privat postcard collection, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Am 5. Juni 1996 wurde die MITROPA Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft, Berlin, Zweigniederlassung Basel, Schweiz gegründet. Sie sollte „Service in Tageszügen, im Schlafwagen- und Liegewagenverkehr, auf Fährschiffen, in stationären Servicebetrieben der Personenbahnhöfe, in Hotels, in Raststätten an Autobahnen und Straßen, auf Flughäfen“ erbringen. Das Geschäft der Buffet Suisse SA (früher Minibuffet AG), heute in Liquidation, wurde ab 1. März 1997 übernommen. Am 21. August 1997 wurde die MITROPA Suisse SA Bern (seit 13. Januar 2003 als DB Reise&Touristik Suisse SA) gegründet. Sie übernahm die Leistungen der Zweigniederlassung, welche am 9. Dezember 2005 gelöscht wurde. 2002 wird diese Leistung von der Passaggio Rail AG, heute elvetino AG und eine 100 %-Tochter der SBB wieder übernommen.

 

entnommen Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

 

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Thema „Interzonenzug“

Gastbeitrag von Roland Loeckelt

Wenn man eine Reise in der DDR tat, fand diese fast immer mit der Bahn statt.

So tat auch ich eine ganze Reihe von Heimfahrten während meiner Zeit bei der

Nationalen Volksarmee und der Volksmarine der DDR mit der Deutschen Reichsbahn.

Da die Zeit der Beurlaubung immer recht kurz bemessen war, wurden durch mich auf der Strecke

Zwischen Sarmund / Rügen und Schwerin , sowie zwischen Sarmund / Rügen und Dresden gerne die

„Interzonenzüge“ benutzt.

Auf der Strecke nach Schwerin konnte ich diesen Zug bis Bad Kleinen nutzen, dann musste ich Umsteigen. Bis Dresden konnte ich ohne Unterbrechung reisen.

Nett waren die Unterhaltung mit den Fahrgästen in diesen Zügen, wobei man natürlich aufpassen musste, damit keine Informationen über die Einheit / Dienststelle, der Waffengattung, dem Standort und die Truppenstärke preisgegeben wurden.

Da gab es so manchen Reisenden, der hier versuchte mit geschickter Fragestellung, an Informationen zu gelangen. Doch dachte ich da nicht in erster Linie an den Klassenfeind sondern an den Test durch das Ministerium für Staatssicherheit.

Ab dem zweiten Mal, konnte ich diese Reisen in Zivil antreten, so dass hier ein Auffallen unter den Fahrgästen nicht so schnell möglich war.

Welche Züge wurden hier durch mich genutzt. Es waren Züge die über den Fährhafen Saßnitz in Richtung Stralsund, Rostock, Bad Kleinen, Hamburg, Amsterdam fuhren oder Richtung Stralsund, Berlin, Dresden, Prag, Bratislawa, Wien.

Diese Züge waren gegenüber dem normalen Fernverkehr in der DDR zu 100% Pünktlich, da war nicht mal die 15 Minuten Verspätung im Fahrplan eingerechnet.

„Interzonenzug“

Als Interzonenzug wurden die Reisezüge zwischen der BRD und der DDR bezeichnet. In späteren Jahren wurde zwischen Transitzügen die in erster Linie dem Transitverkehr nach Westberlin dienten und den eigentlichen Interzonenzügen unterschieden. Letztere bedienten eine Reihe von Orten in der DDR, Berliner Bahnhöfe wurden von ihnen generell nicht angefahren.(Zu den Transitzügen mehr in der Augustausgabe DIE TROMMLER)

Bezeichnungen:

 

Der Begriff Interzonenzug wurde im Jahre 1946 von der Deutschen Reichsbahn in der Sowjetischen Besatzungszone eingeführt.[1] Er war auch nach der Bildung der beiden deutschen Staaten eine Zeitlang die offizielle Bezeichnung für deutsch-deutsche Reisezüge bei beiden Bahnverwaltungen, bei der Deutschen Reichsbahn (DR) bis 1954, bei der Deutschen Bundesbahn (DB) bis in die 1960er Jahre. Umgangssprachlich hat sich Interzonenzug bis zum Ende der DDR gehalten. Erst mit der Annexion der DDR entfiel der Begriff. Im offiziellen Sprachgebrauch änderte sich die Bezeichnungen als Folge der jeweiligen politischen Situation mehrfach. Bei der DR war beispielsweise 1960 von Zügen DDR−Westdeutschland die Rede, in den 1970ern und 1980ern von Zügen DDR−BRD. Die Züge galten als Internationale Reisezüge und standen daher im Internationalen Kursbuch der DR. Bei der DB sprach man von Zügen DB−DR (1970), in den 1980er Jahren ebenfalls von Zügen Bundesrepublik Deutschland − Deutsche Demokratische Republik bzw. Berlin (West). Auf Fachebene war auch der Ausdruck Wechselverkehrszüge üblich.

Interzonenverkehr nach 1945:

 

Bereits am 5. August 1945 fuhr der erste Güterzug aus dem Ruhrgebiet nach Berlin. Der durchgehende Personenverkehr wurde jedoch erst im Mai 1946 aufgenommen. Der erste (und bis 1949 einzige) Interzonen-Schnellzug – ausschließlich für ausländische Reisende reserviert – verkehrte zwischen Berlin und Osnabrück. Dort bestand Anschluss an den Nord-Express nach Amsterdam und Paris. Der Eisenbahnverkehr zwischen Berlin und den Westzonen war vom 23. April 1948[2] an bis zum 12. Mai 1949 während der Berlinblockade wegen angeblicher „technischer Schwierigkeiten“ auf sowjetische Weisung unterbrochen.[3]

Da das einzige Schnellzugpaar im Interzonenverkehr (FD 111/112) zwischen Köln und Berlin ständig überlastet war, wurden ab dem 10. September 1949 fünf zusätzliche Schnellzugpaare über die innerdeutsche Grenze angeboten, die erstmals auch Wagen der (damaligen) zweiten Klasse mitführten:

Im Sommer 1949 gab es eine Besonderheit: Die Reichsbahndirektion Nürnberg setzte zur Bewältigung des ansteigenden Verkehrs zusätzliche Züge ein, die über Ludwigsstadt bis an die Demarkationslinie fuhren. Hier mussten die Reisenden aussteigen und die Grenze zu Fuß überqueren (Übergang Fernverkehrsstraße 85). Ab Probstzella bestand neben lokalem Verkehr ab dem 25. August 1949 eine Verbindung mit einem Schnelltriebwagen nach Berlin-Friedrichstraße (FDt 79/80).

Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten bis 1961:

 

DDR-Bürger, die in die Bundesrepublik reisen wollten, brauchten, um diese Züge nutzen zu dürfen, einen Interzonenpass, ab 1953 eine Ausreisegenehmigung der DDR.

In den folgenden Jahren wurde das Angebot nach und nach erweitert. Es verkehrten laut Fahrplan 1960/61 bis zum Mauerbau Züge

  • über Lübeck/Herrnburg: D 1061/1062 Hamburg–Güstrow und D 161/162 Hamburg–Saßnitz Hafen
  • über Büchen/Schwanheide: D 163/164, Ex 165/166 und D 1065/66 (nur im Sommer) Hamburg–Berlin
  • über Wolfsburg/Oebisfelde: D 135/136 Düsseldorf–Leipzig, D 1035/1036 Aachen–Leipzig
  • über Helmstedt/Marienborn: D 109/110, D 111/112, D 119/120 (Aachen–)Köln–Berlin, D 105/106 Paris–Moskau, D 1009/1010 Paris–Berlin und D 1011/1012 Hannover–Magdeburg (nur im Sommer).
  • über Bebra/Wartha: D 1/2 Basel–Berlin, D 197/198 Mönchengladbach–Leipzig, D 199/200 und D 1001/1002 Frankfurt–Leipzig, D 1099/1100 Frankfurt–Weimar
  • über Ludwigsstadt/Probstzella: D 129/130 München–Saßnitz Hafen, D 151/152 München–Leipzig–Berlin, D 1029/1030 München/Augsburg–Leipzig (nur im Sommer), D 1051/1052 Stuttgart–Leipzig
  • über Hof/Gutenfürst: D 137/138 München–Gera–Leipzig, D 145/146 München–Dresden

Die meisten dieser Züge hielten auch auf Bahnhöfen in der DDR, waren jedoch dort nur in Ausnahmefällen für den Binnenverkehr freigegeben (D 1035 ab Magdeburg, D 197 ab Eisenach, D 1001 und D 1099 ab Gotha, D 1029 ab Saalfeld, D 137 ab Gera, D 145 ab Plauen. Bei den jeweiligen Gegenzügen mussten DDR-Binnenverkehrsreisende den Zug spätestens an diesen Bahnhöfen verlassen).

 

Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten zwischen 1961 und 1989:

 

Nach dem 13.08.1961 wurden die Kontrollen an der DDR-Grenze Intensiviert. Die Grenzbahnhöfe wurden verstärkt gesichert.

Es kam zu einer deutlichen Angebotstrennung zwischen den Zügen nach Berlin und den Zügen in die DDR.

Die Interzonenzüge waren D-Züge zu Endbahnhöfen in der DDR mit teilweise langen Laufwegen, zum Beispiel Köln–Rostock über Lübeck, Frankfurt am MainFrankfurt (Oder) oder München–Rostock über Leipzig und Potsdam. Ab dem ersten Halt im Hinterland nach dem Grenzkontrollbahnhof dienten die Züge auch dem Binnenverkehr der DDR. Daher verkehrten sie nicht über Westberliner Gebiet. Interzonenzüge, die durch den Großraum Berlin fuhren, benutzten daher den Berliner Außenring und hielten im damaligen Potsdamer Hauptbahnhof, auf der Route Köln–Görlitz auch im außerhalb des Berliner Stadtgebietes gelegenen Flughafenbahnhof Berlin Schönefeld. Für Reisen zwischen der Bundesrepublik und Berlin/DDR nutzten die meisten Reisenden die Züge des Transitverkehrs, die den in Berlin/DDR gelegenen Bahnhof Friedrichstraße bedienten, wobei die Grenzkontrollen an der Kontrollstelle des Bahnhofs stattfanden. Je Tag und Strecke gab es bei den Interzonenzügen in der Regel nur ein bis zwei Zugpaare.

Die Grenzkontrollen waren recht umfangreich. So blieb der Interzonenzug Köln–Rostock–Köln in Herrnburg bei Ein- und Ausreise 40 Minuten für eingehende Personen- und Gepäckkontrollen stehen. Im anschließenden Streckenabschnitt bis Bad Kleinen wurde weitere 40 Minuten im fahrenden Zug kontrolliert. Analog wurde an den anderen Grenzübergängen verfahren. Auch innerhalb der DDR wurden diese Züge – zumindest in Grenznähe – von Mitarbeitern der DDR-Transportpolizei(zur Transportpolizei folgt ein Beitrag in der August-Ausgabe DIE TROMMLER) begleitet. Auf bundesdeutscher Seite wurden die Passkontrollen ohne weitere Verzögerung der Fahrt im fahrenden Zug vorgenommen.

In den letzten Jahren der Existenz der DDR wurde das Angebot schrittweise ausgeweitet. So verkehrten seit Mitte der 1980er Jahre einige Eilzüge am Wochenende als kleiner Grenzverkehr für Tagesreisende aus der Bundesrepublik etwa zwischen Lübeck und Schwerin, Lichtenfels und Saalfeld oder Helmstedt und Eilsleben. Als Folge von Reiseerleichterungen für DDR-Bürger wurden 1988/89 zusätzliche Züge eingeführt.

Nach dem 11.09.1989 versuchten beide deutsche Staatsbahnen, durch viele neu eingelegte Züge die sprunghaft gestiegene Nachfrage zu bewältigen. Nach der Wiedervereinigung wurden die Züge in das normale Angebot der Bahnen integriert; einige aber auch ersatzlos wieder eingestellt (z. B. die Verbindung Köln–Görlitz und Köln–Paderborn–Ellrich–Halle).

Grenzbahnhöfe:

Folgende Grenzbahnhöfe wurden benutzt (von Nord nach Süd bzw. West nach Ost)

BRD/DDR:

DDR/West-Berlin (nur für Transitverkehr):

Aus der DDR konnte West-Berlin mit der Eisenbahn nur über den Grenzübergang im Bahnhof Friedrichstraße mit der Berliner S-Bahn erreicht werden.

Im Güterverkehr wurden zusätzlich die Grenzübergänge Walkenried/Ellrich an der innerdeutschen Grenze und Drewitz/Berlin-Wannsee genutzt.

Einzelne Textpassagen Wikipedia

Siehe auch Grenzübergang Gerstungen.

Abfahrt des ersten Interzonenzuges am 12. Mai 1949 um 14 Uhr vom Bahnhof Friedrichstraße Bildquelle: „Bundesarchiv Bild 183-S85182, Berlin, Abfahrt des ersten Interzonenzuges“ von Bundesarchiv, Bild 183-S85182 / Rudolph / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons -

Abfahrt des ersten Interzonenzuges am 12. Mai 1949 um 14 Uhr vom Bahnhof Friedrichstraße
Bildquelle:
„Bundesarchiv Bild 183-S85182, Berlin, Abfahrt des ersten Interzonenzuges“ von Bundesarchiv, Bild 183-S85182 / Rudolph / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons –

Grenzübergang (Bahnhof) Gerstungen

Vorgeschichte:

Im September 1849 erhielt Gerstungen Eisenbahnanschluss. Am 25. September eröffnete die Thüringer Bahn das letzte Teilstück ihrer „Stammbahn“ von Eisenach nach Gerstungen, drei Tage vorher hatte die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn ihre Strecke von Bebra nach Gerstungen in Betrieb genommen.

Die Thüringer Bahn endete im Thüringer Bahnhof, die Friedrich-Wilhelms-Nordbahn im Hessischen Bahnhof. Diese beiden Bahnhöfe, welche kaum 100 Meter voneinander entfernt lagen, verband ein durchgehender Schienenstrang, aber staatsrechtliche Verträge verhinderten den uneingeschränkten Bahnverkehr. Reisende mussten umsteigen oder waren sogar gezwungen, ein Quartier in Gerstungen zu suchen. In Bahnhofsnähe entstanden Herbergen und eine stark frequentierte Gastronomie. Der Frachtverkehr war gleichfalls von diesem Separatismus betroffenen. Güterwagen mussten in Gerstungen umgeladen werden, es kam zu unnötigem Zeitverlust und oft auch zu Beschädigungen. Der Fuhrpark der Bahngesellschaften sollte nicht vermischt werden. Lediglich Militärtransporte und Sonderzüge erhielten Ausnahmegenehmigungen. Da der Traktionswechsel und das Umladen sehr viel Personal erforderte, siedelten sich in Bahnhofsnähe zahlreiche Bahnarbeiter an, so dass sich die Einwohnerzahl Gerstungens durch Bahnpersonal und ihre Familien um über 500 Personen erhöhte.

Mit der Reichsgründung 1871 erhielt die Preußische Staatsbahn den Auftrag, für eine Vereinheitlichung der Schienennetze im Reich zu sorgen. Dies führte rasch zur Überwindung der Kleinstaatlichkeit auf dem Schienennetz.[1] 1882 wurden beide Bahngesellschaften durch die Preußische Staatsbahn aufgekauft, der Hessische Bahnhof wurde geschlossen. Eine besondere betriebliche Bedeutung erlangte Gerstungen 1898 als Hauptrangierbahnhof zwischen Kassel und Weißenfels. Seit der Eröffnung der Strecke Gerstungen–Berka am 1. Oktober 1903, die bis 1905 schrittweise nach Vacha verlängert wurde, ist der Bahnhof Gerstungen ein Trennungsbahnhof. Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Bahnhof als strategisches Ziel erfasst und 1944 bombardiert, hierbei wurden auch angrenzende Wohnhäuser getroffen und mehrere Bewohner wurden getötet. Auch fahrende Züge wurden im Abschnitt Gerstungen-Eisenach aus der Luft angegriffen.[2]

Grenzbahnhof/Grenzübergang:

Direkt nach dem zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Kriegsheimkehrer und Flüchtlinge über Herleshausen und Bebra in Sammellager überstellt.

Bereits während der US-amerikanischen Besatzungszeit in Thüringen florierte der Schmuggel.

Der Bahnhof Gerstungen wurde nach der Teilung Deutschlands in BRD und DDR zum Grenzübergang.

In den 1950er Jahren wurden die grenznahen Orte bei Eisenach durch ihre verkehrsgünstige Lage zur Drehscheibe von Fluchthelfern und Menschenhändlern. Entsprechend scharf wurde deshalb der Bahnverkehr in die westlichen Nachbarorte von Eisenach überprüft. Personenzüge nach Gerstungen wurden am Bahnhof Wartha verschlossen, um das Abspringen im hessischen Gebiet um den Bahnhof Herleshausen zu verhindern. 1952 wurde der Personenverkehr nach Eisenach eingestellt. Es wurden ersatzweise Buslinien für die Personenbeförderung nach Gerstungen eingerichtet. Die Gleisanlagen dienten dem Güterverkehr (insbesondere Kalibergbau) und durchfahrenden „Interzonenzügen“, deren Grenzabfertigung auf DDR-Seite bereits im Bahnhof Wartha stattfand. Von und nach Westberlin verkehrende Militärzüge der Besatzungsmächte passierten den Bahnhof ohne Kontrollen.

Am 13. April 1962 wurde eine Strecke von Förtha nach Gerstungen eingeweiht, die das bundesdeutsche Gebiet um Herleshausen umging. Der Binnenverkehr von Gerstungen in Richtung Eisenach wurde wieder aufgenommen. Ab 28. September 1963 wurde die Grenzabfertigung der Interzonenzüge von Wartha nach Gerstungen verlegt, die Züge nutzten seitdem die neue Strecke.[3] Die alte Strecke über Wartha wurde nur noch im geringen Umfang vom Güterverkehr genutzt. Von 1963 bis 1978 verkehrte planmäßig ein Güterzugpaar am Tag über die alte Strecke, er diente der Versorgung der Grenzorte mit Brennstoffen und Industriegütern.[4] In Gerstungen befand sich eine der größten Ziegeleien in Thüringen, welche für den Wiederaufbau nach dem Krieg unentbehrlich war.

Der Grenzbahnhof Gerstungen wurde erheblich umgebaut. 1966/67 war auf der Nordseite des Bahnhofs ein separater Bahnhofsteil für die Abfertigung der Interzonenzüge eingerichtet worden. Der alte Bahnhofsteil wurde zum Kopfbahnhof umgestaltet und diente den Personenzügen nach Eisenach. Beide Bahnhofsteile waren über einen 150 Meter langen Tunnel verbunden. Zwischen beiden Teilen befanden sich umfangreiche Anlagen für den Güterverkehr. Eine Besonderheit waren Kalizüge, die aus dem Raum Philippsthal und Heringen in Hessen kamen und mangels einer direkten Strecke zum Restnetz der Deutschen Bundesbahn über die Bahnstrecke Gerstungen–Vacha in die DDR fuhren und in Gerstungen Fahrtrichtungswechsel machten, bevor sie in Richtung Bebra zurück in die Bundesrepublik fuhren.[3] Eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen, etwa Schutzweichen, verhinderten das Betreten der Züge durch Unbefugte oder die Fahrt von Zügen in Richtung Bundesrepublik ohne Genehmigung durch die Grenzbehörden.[5] Anders als an den meisten anderen Grenzbahnhöfen zwischen der DDR und der Bundesrepublik war kein Übergang zwischen Interzonenzügen und Binnenverkehrszügen möglich, Ein- und Aussteigen war bei den Interzonenzügen generell nicht gestattet. Während in früheren DR-Auslandskursbüchern gesondert auf diesen Fakt hingewiesen wurde,[6] wurde in späteren Jahren der Halt im Bahnhof gar nicht mehr dargestellt.[7]

Bei den Modelleisenbahnfreunden Bremen e.V. (auf dem Gelände der Jacobs University in Bremen Burg) kann ein Miniatur-Nachbau des Gerstunger Grenzbahnhofs besichtigt werden.[8]

Nach dem 09.11.1989:

Nach dem 09.11.1989 verlor der Bahnhof Gerstungen schrittweise seine Funktion als Grenzübergang.

In die in Gerstungen haltenden Schnellzüge durfte ein- und ausgestiegen werden, das Zugangebot über die Grenze nahm deutlich zu. Am 3. März 1990 reiste Willy Brandt mit dem D 455 nach Thüringen und sprach bei einem Zwischenhalt auf dem Gerstunger Bahnhof vor zahlreichen Einwohnern. Zu diesem Zweck war auf dem Bahnsteig eine kleine Rednertribüne aufgebaut worden.[10]

Im September 1990 entfielen die Halte der Schnellzüge in Gerstungen. 1991 verlängerte die Deutsche Bundesbahn ihre Nahverkehrszüge aus Bebra, die bis dahin im hessischen Obersuhl endeten, nach Gerstungen. In Richtung Eisenach musste allerdings bis 1992 meistens weiterhin umgestiegen werden, da es noch keine Gleisverbindung vom ursprünglichen Bahnhofsteil in Richtung Hessen gab und die Züge den alten Grenzbahnhof nutzen mussten. Am 25 Mai 1991 ging die traditionelle Strecke der Thüringer Bahn über Wartha nach 13 Jahren Betriebsruhe wieder zunächst eingleisig in Betrieb. Bis zu ihrer zweigleisigen Fertigstellung am 27. September 1992 nutzten die Nahverkehrszüge noch die Umgehungsstrecke über Förtha. Diese wurde danach nicht mehr benötigt. Am 19. Juli 1994 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die Stilllegung der Strecke,[11] die in den folgenden Jahren abgebaut wurde.

Am 28. Mai 1995 wurde der elektrische Betrieb zwischen Bebra und Neudietendorf und damit auch im Bahnhof Gerstungen aufgenommen. Am 16. Juni 1996 nahm das elektronische Stellwerk Eisenach seinen vollen Betrieb auf. Von dort wird seitdem der gesamte Abschnitte zwischen Gerstungen und Gotha gesteuert, die örtlichen Stellwerke gingen außer Betrieb. Im Werratalmuseum Gerstungen wurde ein eigener Ausstellungsraum zur Geschichte des Gerstunger Bahnhofs eingerichtet. Gezeigt werden historische Eisenbahntechnik und zahlreiche Bilddokumente.

Im Mai 2012 begann der Abriss des Bahnbetriebswerkes und des Grenzbahnhofs, um Platz für einen Solarpark zu schaffen[12] Auch der ehemalige Lokschuppen und der Wasserturm sollen beseitigt werden.[13]

Der Bahnhof Gerstungen heute:

Seit 2006 bedient die Cantus-Bahn (für zehn Jahre) auf ihrer Linie R6 (Bebra–Gerstungen–Eisenach) Gerstungen im Stundentakt, Samstags, Sonntags und an Feiertagen alle 120 Minuten. Die Strecke Gerstungen–Vacha dient ausschließlich dem Güterverkehr.

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