Gotthardtunnel

Unsichtbare Helden der Arbeit

Beispiel: Gotthardtunnel

 

Siehe Wikipedia, bearbeitet von Petra Reichel

 

199 Arbeiter starben während der Bauarbeiten.Von den 171 Toten, die in der Unfallliste im Bundesarchiv erwähnt werden, wurden 53 Arbeiter von Wagen oder Lokomotiven zerquetscht, 49 von Felsen erschlagen, 46 durch Dynamit getötet. 23 kamen auf andere Art ums Leben, einer von ihnen ertrank. Schuld war nach offizieller Angabe jeweils der Zufall oder der Verunglückte selbst. Zahlreiche weitere Männer starben allerdings im Laufe der folgenden Jahre an den Spätfolgen von Unterernährung, Krankheiten und Verletzungen, die sie sich während des Tunnelbaus zugezogen hatten. «Nicht als Todesfälle erfasst wurden diejenigen Arbeiter, die an den Portalen tödlich verletzt oder unheilbar krank wurden, jedoch erst nach ihrer Rückkehr in die Heimat starben. Dieses Korrektiv gewinnt dadurch an Gewicht, dass gerade in Airolo Kranke und Verwundete ‹massenhaft nach Hause geschickt wurden›.»Schuld an vielen Krankheitsfällen war eine Infektion mit dem Hakenwurm Ancylostoma duodenale.

 

Projekt

Nach einer äusserst kurzen Eingabefrist von sechs Wochen trafen sieben Offerten ein. Den Zuschlag erhielt die Genfer Firma «Entreprise du Grand Tunnel du Gothard» des Louis Favre; am 7. August 1872 wurde der von Escher aufgesetzte Vertrag unterzeichnet. Der grösste Konkurrent war die italienische Firma «Società Italiana di Lavori Pubblici» unter der Leitung von Severino Grattoni. Grattoni hatte bereits den mit 12 Kilometern längsten Tunnel der Welt erstellt, den Mont-Cenis-Tunnel. Auch mit dem Gotthard hatte er sich beschäftigt, hatte die Geologie geprüft und Probebohrungen vorgenommen.

Favre, der bisher keinen Tunnel gebaut hatte, der länger war als 1000 Meter, unterbot den Mitkonkurrenten, akzeptierte die ruinösen Vertragsbedingungen und hinterlegte eine Kaution von 8 Millionen Franken. Er versprach eine Bauzeit von acht Jahren – angesichts der unbekannten Geologie ein riskantes Unterfangen. Falls die vereinbarte Bauzeit überschritten würde, drohte eine Geldstrafe von 5000 Franken täglich im ersten halben Jahr und 10’000 Franken in der folgenden Zeit, im Falle einer vorzeitigen Fertigstellung galt der gleiche Betrag als Prämie. Sollte die Verzögerung mehr als ein Jahr betragen, würde die hinterlegte Kaution verfallen. Favre hoffte darauf, die beim Bau des gerade fertiggestellten Mont-Cenis-Tunnels gemachten Erfahrungen nutzen zu können. Zudem stellte er dortige Mineure und Ingenieure ein und kaufte das dort verwendete Tunnelmaterial auf.

Louis Favre

Bildquelle: Von „Unser 1880s, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Bau

Die Bauarbeiten begannen am Südportal am 13. September 1872 und am 24. Oktober desselben Jahres im Norden. Die Bautrupps bewegten sich im Firststollenverfahren (Belgische Bauweise) aufeinander zu, gearbeitet wurde in drei Schichten rund um die Uhr.

Besonders auf der Südseite kämpfte man schon am Anfang mit großen technischen Schwierigkeiten. Die Belastungen durch instabile Gesteinsschichten, die manchmal alle paar Dutzend Meter ihre Beschaffenheit wechselten, und ständige Wassereinbrüche waren enorm und hielten während der ganzen Bauzeit an, zudem stieg die Temperatur im Tunnel stellenweise auf 33 °C, später auf 40 °C. Ende 1872 war im Norden der Firststollen erst zu 101 m ausgebrochen, im Süden wurde in Handarbeit nur 18 Meter vorgestoßen.

Der Bauunternehmer Louis Favre übernahm die ersten Bohrmaschinen Typ Sommeiller vom Mont-Cenis-Tunnel. Dazu erprobte er die wichtigsten erhältlichen Schlagbohrmaschinen vor Ort. Die beiden Werkstattchefs in Airolo und Göschenen entwickelten die vorhandenen Maschinen weiter. Wichtig war, dass die Maschinen weniger reparaturanfällig wurden und die Schlagbohrmaschinen mit einem automatischen Vortrieb versehen werden konnten. Seguin und Ferroux, die beiden Werkstattchefs, konnten einen signifikanten Fortschritt erzielen. Zu Beginn mussten pro Tag drei Maschinen ausgewechselt werden, gegen Ende des Baus nur noch eine Maschine alle drei Tage. Die Abluft der pneumatischen Schlagbohrmaschinen diente gleichzeitig der spärlichen Belüftung des Tunnels. Je sechs Bohrmaschinen waren auf Lafetten montiert. Mit den Maschinen wurden zirka einen Meter tiefe Löcher gebohrt, die anschließend mit Dynamit gefüllt und gesprengt wurden. Die Nachfrage nach Dynamit war so groß, dass in Bauen am Urnersee eine Sprengstofffabrik gebaut wurde.

Druckluftbohrmaschine

Bildquelle: Von upload by Adrian Michael – „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Eine unzureichende Lüftung erschwerte das Atmen im mit Sprenggasen gefüllten Tunnel: wenn zu wenig Druck vorhanden war, wurde die Maschine bevorzugt, die Lüftung musste warten. Weil die giftigen Dynamitdämpfe Krankheiten in Atemwegen und Augen verursachten, musste die Schichtdauer auf fünf Stunden herabgesetzt werden. Obwohl leistungsfähigere Maschinen aus Belgien eingesetzt wurden, geriet Favre mit seinem Zeitplan mehr und mehr in Rückstand, nach einem Jahr war noch nicht ein einziger Kilometer im Teilprofil geschafft. Favre trieb den Vorstoß schnell voran und vernachlässigte den Vollausbruch. Später kam erschwerend dazu, dass unter dem unterschätzten Bergdruck sämtliche Holzstützen brachen und jeder ausgebrochene Meter sofort ausgemauert werden musste.

1873 beauftragte Oberingenieur Gerwig der Gotthardbahn-Gesellschaft den deutschen Bergingenieur Friedrich Moritz Stapff für die Bearbeitung aller erforderlichen geologischen Untersuchungen. Zuerst war er der Bausektion Airolo zugeteilt, später wurde er Vorstand der geologisch-montanistischen Abteilung bei der Zentralbauleitung in Airolo. Die Aufgaben von Stapff umfassten die Nachführung der bestehenden geologischen Karten, die Beobachtung der geologischen Verhältnisse, wie Temperaturverhältnisse, Wassereinbrüche, Zustand des Felsens, damit der Bau nicht verzögert wurde. Stapff zeichnete alle Gesteinsformationen entlang der Tunnelachse auf und sammelte pro Gesteinsformation ein Handstück. Eine dieser Sammlungen befindet sich heute im Verkehrshaus.

Favre erhöhte die Zahl der Arbeiter ständig. In Göschenen arbeiteten maximal 1645, in Airolo 1302 Arbeiter, vorwiegend Italiener aus den armen ländlichen Gegenden des Piemont und der Lombardei. Die Mineure und Arbeiter lebten in schmutzigen und überbelegten Verschlägen und wurden finanziell ausgebeutet. Ein Mineur verdiente in einer Achtstundenschicht etwa 3.90 Franken. Zwei Drittel ihres Lohnes wurde ihnen für Essen und Unterkunft wieder abgezogen, die Lampen und das Öl dafür – 30 Rappen täglich – mussten sie selber bezahlen. Abgezogen wurden ihnen zudem fünf Franken monatlich für die Kleidung und zwei Franken für die Aufenthaltsgenehmigung in der Schweiz. Ein Teil des Verdienstes wurde in Coupons ausbezahlt, die nur in den betriebseigenen Geschäften eingelöst werden konnten.

 

Niederschlagung eines Arbeiterstreiks(1875)

Am 27. Juli 1875 kam es in Göschenen zu einem Streik der Mineure. Sie verließen die Arbeitsplätze, blockierten den Tunneleingang und verlangten u. a. einen Franken mehr Lohn pro Tag. Eine eilends zusammengestellte, überforderte Polizeieinheit, 21 Mann aus Altdorf, schoss in die Menge, wobei vier italienische Arbeiter ums Leben kamen und mehrere schwer verletzt wurden. 80 Arbeiter reisten nach dem Vorfall ab.

Bauarbeiter um 1880 vor dem Südportal in Airolo

Bildquelle: Von „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Das Ereignis wurde durch anklagende Presseberichte auch über die Schweiz hinaus europaweit bekannt. Insbesondere die Hintergründe der Aufstellung der beteiligten Polizeieinheiten wurden hinterfragt. Auf Druck der italienischen Regierung beauftrage der Bundesrat den Bündner Ständerat Hans Hold mit einer Untersuchung. Im veröffentlichen Bericht schrieb Hold, es hätte keinen Grund für den Streik gegeben, obwohl er die Zustände im Tunnel und in den Unterkünften bemängelte. In einem zweiten, lange unter Verschluss gebliebenen Berichtsteil beschrieb Hold die katastrophalen Arbeits- und Lebensbedingungen der faktisch rechtlosen Arbeiter und kritisierte die Behörden, dass sie nichts gegen die Ausbeutung der Arbeiter unternähmen. Nach einer weiteren Intervention der italienischen Regierung ordnete der Bundesrat eine zweite Untersuchung über die Lebensbedingungen der Tunnelarbeiter an. Der inspizierende Arzt Laurenz Sonderegger schrieb in seinem Bericht vom 30. März 1876: «Das Elend in den für die Arbeiter hergerichteten Quartieren übersteigt in der Tat alle Begriffe. In kleinen dumpfen Zimmern reiht sich Bett an Bett – elende, halb faule Strohsäcke.» Er erwähnt die schlechte Luft in überfüllten Räumen mit ihren übel riechenden Öllampen, wo neben den Betten auch gekocht werden musste, den Mangel an frischem Wasser, den Schmutz und die miserablen hygienischen Zustände. Die Arbeiter litten an Wurmkrankheiten, Durchfall und Typhus, und viele waren an Silikose erkrankt, die sie sich im Tunnel durch den omnipräsenten Granitstaub zugezogen hatten. Auch zahlreiche Unterkünfte liessen zu wünschen übrig, wie der nachfolgende Auszug aus Sondereggers Bericht aufzeigt: «Ich fand [1880] in Göschenen die Verhältnisse wenig verändert [gegenüber 1876]; die Favre’schen Wohnungen befriedigend, aber in äusserst unzureichendem Umfange, die Privatwohnungen bei Bürgern teils gut, teils erträglich, teils schlecht; die Arbeitercasernen, auf Spekulation gebaut und vermiethet, so skandalös wie früher, besonders bei dem grossen, von 240 Personen bewohnten Hause neben der Post; da liefen Excremente an den Aussenwänden herab und lagen sie in Haufen auf Gängen und in Winkeln; die Zimmer und ihre Mobilien starren von Schmutz, die Fenster sind fest verschlossen, die Luft ist abscheulich, thatsächlich schlechter als in den meisten Schweineställen, weil diese doch Gatterthüren und Luftlöcher haben. Eine Wasserleitung hat man gehorsamst erstellt, aber so, dass sie einfror und zerrissen wurde, den ganzen Winter nichts lieferte und auch jetzt noch ausser Function steht, obwohl es seit Wochen nicht mehr ernsthaft friert.»

Bedenkliche Zustände kamen so ans Licht, bessere Bedingungen wurden gefordert, aber nie durchgesetzt. Niemand fühlte sich zuständig, zudem waren die Bauarbeiten schon zu sehr in Verzug geraten. So blieben die Zustände mehr oder weniger unverändert. Unter diesen Bedingungen war Favres Zeitplan völlig durcheinandergeraten. Neue Abklärungen ergaben, dass die Kosten den Voranschlag um mehr als 100 Millionen Franken überschreiten würden. Im Juni 1874 wurde an einer Schlichtungskonferenz in Bern unter bundesrätlicher Leitung bestimmt, «dass der gänzlich ausgebrochene Tunnel nie mehr als 600 Meter auf jeder Seite hinter der Stollenbrust zurückbleiben darf». Favre hielt sich nicht daran, und die GB stellte die Zahlungen ein, worauf sich Favre und die Gotthardbahngesellschaft in Streitigkeiten verwickelten. Die Kurse der Aktien sanken ins Bodenlose, und zeitweise wurde der Bau in Frage gestellt. Die Nachfinanzierung gelang nur, weil sich Italien und Deutschland nach einer weiteren internationalen Konferenz zu neuen Zahlungen bereit erklärten. Alfred Escher, der die Verantwortung für das finanzielle Debakel der GB trug, musste auf Druck des Bundesrates zurücktreten. Die Finanzierung wurde durch das Alpenbahngesetz gesichert, mit dem die Eidgenossenschaft sich verpflichtete, den Kantonen, die sich an der Gotthardbahn beteiligt hatten, 4,5 Millionen Franken zu zahlen.

 

Tod von Favre(1879)

Am 19. Juli 1879 wurde Favre bei einer Besichtigung im Tunnel bei Kilometer 3 von einem Unwohlsein befallen und starb wenige Minuten später im Alter von 53 Jahren an Herzversagen. Obwohl er den Durchstich nicht mehr erlebte, wurde ihm trotzdem die Ehre zuteil, als erster den Tunnel zu durchqueren: Nachdem die Angehörigen des nördlichen Bautrupps am 24. Dezember 1879 zum ersten Mal den Sprenglärm im Süden vernommen hatten, als nur noch 422 m Fels- und Steinmassen die beiden Baustellen trennten, durchdrang am 28. Februar 1880 um 18.45 Uhr ein Bohrer von Süden her die verbleibende Felswand. Durch das Loch reichten die Arbeiter ihren Kollegen auf der Nordseite eine Blechdose mit einem Bild Favres, das von den Worten begleitet war: «Wer wäre würdiger gewesen, als Erster die Schwelle zu überschreiten, als Favre, der seinen Mitarbeitern Meister, Freund und Vater war. Es lebe der Gotthard!»

Technischer Gesamtleiter wurde 1879 Ernest von Stockalper.

Favres Tod im Tunnel

Bildquelle: Von upload by Adrian Michael – „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Durchschlag (1880)

Am Sonntag, dem 29. Februar 1880, kurz nach 11 Uhr, erfolgte nach sieben Jahren und fünf Monaten der eigentliche Durchstich. Die Abweichungen betrugen seitlich nur 33 Zentimeter und 5 Zentimeter in der Höhe – eine Meisterleistung der damaligen Ingenieurs- und Vermessungstechnik. Das Ereignis wurde in den europäischen Medien gefeiert, der mit 15 Kilometern dazumal längste Tunnel der Welt war entstanden. «Man kann heute sagen, dass die ganze Presse des Kontinents dem Gotthardwerk ihre Huldigung darbringt und den Tribut aufrichtiger Anerkennung zollt.»

Nach Beendigung des Baues forderte die GB von Favres Unternehmung Nachzahlungen in Millionenhöhe, die seinen Nachlass ruinierten. Seine Tochter erhielt jedoch eine lebenslängliche jährliche Rente von 10’000 Franken, die ihr ermöglichen sollte, den Haushalt nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten.

 

Vortriebsleistung

Die durchschnittliche Tagesleistung belief sich für die gesamte Arbeitszeit auf 4,47 Meter. Im Vergleich dazu werden mit modernen Tunnelbaumaschinen mittlerweile Tagesleistungen von 18 Metern erreicht, wie beispielsweise beim Ausbruch der Weströhre des Gotthard-Basistunnels. Die Kosten beliefen sich auf knapp 227 Millionen Franken. Durchschnittlich arbeiteten 5472 Mann auf den verschiedenen Baustellen.

 

Eröffnung

Bereits vor der Eröffnung des Gotthardtunnels wurden ab Herbst 1881 Postsäcke durch den im Rohbau fertiggestellten Gotthardtunnel befördert. Anlässlich der offiziellen Eröffnungsfahrt am 1. Juni 1882 kam Alois Zgraggen, dem Kondukteur der letzten Postkutsche, die vor dem Wintereinbruch über den Pass fuhr, die Ehre zu, während der Fahrt den ersten Postsack zu tragen. Vom 22. bis zum 25. Mai 1882 wurde mit über 600 Gästen aus ganz Europa die Einweihung gefeiert.

 

Erster Zug durch den Gotthardtunnel in Richtung Norden im Jahre 1881

Bildquelle: Von Unbekannt – Staatsarchiv Tessin, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Der Eröffnungszug in Bellinzona

Bildquelle: Von upload by Adrian Michael – „Unser Gotthard“, Lüönd/Iten, Gemeinfrei, Bild ist entsprechend verlinkt

 

Diese Helden der Arbeit bekamen keinen Orden, doch ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern ein Denkmal gesetzt worden.

1932 wurde zum Anlass des 50. Jahrestags der Beendigung des Tunnelbaus das Denkmal des Tessiner Künstlers Vincenzo Vela(1820–1891) aufgestellt. Vela schuf es 1882 aus eigenem Antrieb und ohne Bezahlung. Es trägt den Titel Vittime del lavoro (Opfer der Arbeit) und ist den beim Gotthard-Eisenbahntunnel verunglückten Arbeitern gewidmet. Es steht in Airolo in der Nähe des Bahnhofs.

Im Tunnel selbst sind die Orte der Unglücke dadurch markiert, dass an die Wand mit weißer Schrift Daten und die Namenskürzel der Opfer des jeweiligen Todesfalles eingetragen sind.

Das Denkmal von Vincenzo Vela

Bildquelle: Von Markus Schweiß at de.wikipedia – Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Bild ist entsprechend verlinkt